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追踪全球海运危机:韩进困局与最后的博弈

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日期:2016-10-10 浏览:66 作者:刘永煊 来源:品牌联盟网

  今年注定是韩国的本命年,经济上,乐天副会长自杀、三星深陷Note7“自爆召回门”、韩进海运启动破产保护,“韩国经济三驾马车”接连出事让朴槿惠抓狂;政治上,在中美关系夹缝中唯唯诺诺,还一直受朝鲜方面的不稳定因素拖累。

  韩国将遭遇史上最大的经济风暴,这让各界唏嘘之余,更埋藏着巨大的隐忧。当然,这种隐忧不仅是韩国的,是多方面的。

  债主及货物纠纷问题多:扣船!货主、船东损失巨大

  韩进海运船被扣或在海上漂留,将引起更多的迟延交付、货物变质、海损、下游合同违约风险,货主和货代为此都将承担巨大的经济压力,蒙受巨大的经济损失。在海上飘着的船只,将意味着货物无法卸货,无法交货,更为致命的是,有船舶不被允许靠港,让人心急如焚!

  值得注意得是,今年5月13日,THE Alliance联盟成立,韩进海运参与其中。因此,虽然有些货主原来并未选择韩进海运,联盟中其他公司的集装箱也可能在韩进的船上。“盟友”货物被殃及池鱼。

  美国零售业领导者协会专门致函美国商务部及美国联邦海事委员会(FMC),称此事“显然会带来重大负面影响”,并令美国货主遭受巨大挑战,甚至会“对北美消费者和整体经济构成威胁”。

  韩国国际货运代理协会方面称,协会的电话已被打爆了,货运业主不断打电话来询问他们运输到美国和欧洲的货物的下落。据咨询机构Alphaliner称,韩进海运占美国东北部集装箱运输业务的7%,即涉及数百亿美元。此外,韩进海运服务35个国家和地区的60条航线,连接全球逾90个主要港口和6000个目的地。如果韩进海运最终破产,这对整个行业破击甚广。

  据《华尔街日报》报道,随着圣诞购物季临近,美国零售商正在加紧囤货,韩进海运陷入破产败局,可能影响他们备货。他们已要求美国政府对这场危机予以干预。而越南《工贸报》也报道称,韩进海运公司占越南海运市场份额的5%,该公司将于8月31日正式停止运作将给越南纺织服装、鞋类、家具和水产品进出口业务造成较大影响。而南韩三星电子也有共有3800万美元(约2.94亿港元)家电滞留于韩进的船只,未必赶及美国年尾购物旺季需求,面临巨大损失。对此,早在9月8日韩国三星电子公司就向美国法院表示,三星愿意为韩进海运积压在美国港口的货物支付运费,来解决目前货物堆积的局面。

  中国的大量海运业务由于大量依靠着韩进海运船只,中国货主或将损失更为惨重。在国际航运业权威读物《劳氏日报》公布的2016集装箱港口100强榜单中,中国占据了十强之中的七席。自2013年起,中国就成为全球第一货物贸易大国,而中国的进出口贸易中,90%以上的货物通过海运完成。这次涉及韩进海运船舶的货物,由于海运的环节多,牵涉的单位及法律多,对于绝大部分货主而言,想把货物拿回来都是面临重重困难。即便扣船扣货的也不过是当地堆场、码头等的自保行为,货主要想取回货物,可能要被迫接受不平等、不合理的费用,而且滞留货物也很容易出其它问题。

  除了货主,船东也很着急。关于韩进海运是否最终宣布破产一事还未有定论,但韩进海运149艘货船与散装船的船队当中,有超过三分之二为租赁船。船东原本寄望韩国政府能在介入,但韩国政府已经明确表态“不想收拾残局”。据悉,韩进海运保留租用的船只,每天带来的损失至少为200万美元。

  尽管近日400亿韩元已经被划转至韩进海运的账户,但由于韩进集团救急资金姗姗来迟,债权人已开始出售船舶。例如,日本船东库美艾船舶(Kumiai Senpaku)已经向中国买家出售了一艘名为HanjinMatsuyama的散货船,售价为2300万美元。另外两艘较小的韩进利物浦与韩进伊莎贝尔货船,在过去几天也被希腊买家买走,售价各为800万美元。甚至,已经有船东将韩进的货卸下,不再参与韩进的运输。在承租方无法支付租金的时候,船东经常会采取这一方式止损。根据9月13日消息,已经有4艘船在卸货后已经被船东撤船。

  当然,韩进海运申请破产保护,受害的还有德国投资人以及船舶租赁公司。据韩国媒体消息透露,韩进海运拖欠Seaspan航运的租金已超过200亿韩元。

  一个很重要的问题:韩进海运“幽灵船”,何时能悉数回家?

  韩进海运宣布破产保护一事太突然,其破产前夕仍在如常运营,流散在全球各大洋航线上。如此一来,被困在公海上的船员估计要疯掉,有韩进海运工会的经理向媒体表达了内心的复杂,“我们的船只可能变成幽灵船。那些飘在国际水域上的货轮正在耗尽他们的食物和水。”事件发生后,约有价值140亿美元的货物,随着韩进海运集装箱船在海上“漂流”,而船上装载的韩国出口货物价值也达1.26万亿韩元。据韩进海运官网公布,目前全球约30艘货船已完成卸货,尚有34艘货船仍滞留海上,另有35艘将返回韩国。最近,韩国法院已下令所有韩进海运的货船完成卸货后,必须归还船东,并取消原有租赁合约。

  危机爆发后,韩进海运众多船舶无法进港作业,至今依然有不少船只未能停靠卸货。一方面,港口担心韩进无力支付卸货费用和港口费用,拒绝韩进船舶进港;另一方面,则是韩进海运担心船舶进港后被扣押或滞留,不敢进港。对此,各类货主组织纷纷要求相关政府部门出面斡旋。

  目前,各国货主们对韩进的突然停摆造成的恶劣影响强烈不满,美国货主更是在不断施加压力。据悉,韩国第二大航运公司现代商船(Hyundai Merchants),将从9月8日开始部署13艘船舶在欧美航线上,顶替韩进空出的部分运力,以努力减少货物交付以及货主的损失。另悉,现代商船为收拾物流大乱局面而投入的第二批美国航线替代船只,也于9月18日离开釜山前往美国洛杉矶。欧洲航线的替代船只的日程,预计将要到本月底才能确定。

  对于韩进海运的破产保护,美国破产法院新泽西区域法庭最先响应,并于当地时间9月9日裁决认可,从而让韩进的4艘船舶得以在美国港口安全卸货。而韩进海运旗下1艘集装箱船开始在洛杉矶长滩港卸货,成为8月31日以来首次在海外港口卸货的韩进旗下船舶。最近美国长滩港首席商务官诺埃尔向媒体表示,集装箱里的货物可以通过我们的港口进入供应链,然后摆上货架。对于韩进而言,是一大利好消息。

  最近,韩进海运已把赵亮镐和崔恩泳个人捐赠的500亿韩元,投放到船舶卸货作业上。但这些资金是十分不够的。因此,在向美国、日本、英国、新加坡等四个国家申请获得禁止扣令以后,卸货作业有突破,但进展仍然十分缓慢。据《华尔街日报》最近的报道称,此前一直在全球各地港口等待停靠码头的近三分之一的韩进海运集装箱船已经卸货,外界由此预计,年底假日季之前全球供应链中断问题将得到缓解。

  对此,韩进海运在9月19日表示,在该公司97艘轮船组成的集装箱船船队中,有28艘已在美国加利福尼亚、西班牙和全球其他国家和地区港口完成卸货。韩进海运还指出,该公司也在与美国纽约、新加坡和墨西哥曼萨尼约的港务部门谈判,以便尽快开始卸货。

  不过就目前形势看来,“幽灵船”的漂泊问题的完全解决,还需要假以时日。

  舆论暴风眼:ICU急救,最后的博弈

  韩进海运宣布申请破产保护让市场措手不及,债权团体及政府方面曾多次表示拒绝接济韩进海运,导致了全球航运危机的进一步升级。如今,距离韩进正式破产揭晓的12月份尚有一段日子,韩进能做的就是想尽办法止损、求援助,并施行“拖”字诀。

  值得注意的是,破产与破产保护是不同的概念。申请破产保护旨在为制定破产重整计划争取时间,就债务偿还期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益作出安排。但如果海外债权人采取扣船,解除货物运输合同及撤回出租船,则公司的正常经营会变得不可能,清算程序将不可避免。因此,迅速获得外国法院的破产保护,成为韩进海运破产重整成败的关键。真可谓生死时速!

  首先,是钱。对!钱钱钱,还是钱!破产事件爆发后,韩进海运若想阻止其他国家港口拒绝装卸或扣押集装箱,其实只要向相关企业支付费用即可。

  据了解,韩进海运积压的港湾使用费、装卸费和租船费超过了6000亿韩元,其中包括1000亿韩元需要立即支付的费用,例如,在公海上的货轮的靠岸卸货费等。为此,9月6日,韩国政府在与执政党新国家党进行党政协议后表示,向韩进海运提供1000亿韩元(约合9100万美元)以上的担保贷款。另据韩进海运发言人表示,韩进集团董事长赵亮镐已向韩进海运的银行账户转账400亿韩元。公司前董事长崔恩瑛也履行承诺,向韩进海运提供100亿韩元的私人基金。而此前,韩进集团赵亮镐会长表示捐出400亿韩元个人财产支援卸船费用之余,还表示会筹措1000亿韩元来支援韩进海运,其中40%为个人财产,60%由大韩航空进行抵押借款。另外,集团还将通过子公司确保物流和运输业务的正常进行,隶属韩进集团的大韩航空也计划积极参与缓解物流混乱的行动。

  但这“1000多亿”的援助对于“6000亿”的问题,始终是杯水车薪。于是,尽管奉行“见死不救原则”的韩国政府也做出了艰难的决定,9月11日,将向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元(约3.6亿美元)紧急金融支援,希望这样能帮助相关企业渡过难关。这可以理解为,政府层面关注中小企业利益的立场与操守。

  另悉,此前韩进集团以大韩航空、韩进海运所拥有的海外航站楼股份为担保,提供了600亿韩元的援助,但是该援助因存在“渎职”争议而搁置。不过,韩航大空作为韩进集团的子公司,其董事会持有韩进海运33.2%的股权,还是不会见死不救的。9月10日,大韩航空向韩进海运提供5400万美元资金援助获批,与此同时,韩进海运把长滩港码头的所有权作为抵押。

  其次,是用好法律防止船舶被扣押。目前,共有41个国家合计43个法域通过了以《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》为基础的国内立法。

  在这43个法域中,澳大利亚、加拿大、希腊、日本、南非、韩国、英国、美国等通常被视为是具有重要海运利益的国家。韩进已向多个采纳示范法的国家申请禁止扣押令,防止韩进船舶被扣押。9月5日,日本东京地方法院表示,承认韩进海运的回生程序,同意禁止扣押令申请。9月6日,美国法院同意给予韩进海运临时破产保护。9月9日,美国法院同意韩进海运申请的破产保护,扩大了司法保护范围并延长保护期限。据外国媒体报道,码头工人最近已经卸下宣告破产的韩进海运集装箱船上的货物,数十艘开往美国西海岸船只的物流问题得到解决。

  但是,韩进破产保护效力在中国有限制。因为,中国并不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的采纳国。而香港与韩国也没有双边协定,也不承认韩国的再生程序。这意味着债权人或许可以在中国及香港申请扣押韩进的资产并进行索赔。而且,中国是国际上通过扣押船舶的方式采取海事请求保全措施数量最多的国家之一。尽管扣船存在众多不确定因素,但扣船仍可作为中国企业维权的重要选项。

  最近,5艘韩进运营的船已在中国、新加坡、加拿大等地被正式扣押,包括在上海洋山港的“Hanjin Sooho”和在深圳港的“Hanjin Rotterdam”,还有包括天津港、宁波港、上海港等在内的10艘船处于禁运状态。而且,此前至少有14艘集装箱船,被困在上海、舟山、天津、厦门、深圳等中国港口周边近海。另悉,韩进海运一艘集装箱船,在悉尼港也被“扣留”。

  12月见分晓:若韩进航尽之时,已逾半个世纪……

  韩进破产一事还在持续发酵。虽然不是中国的企业,而回看韩进的历程,总让人感到几分唏嘘。

  韩进集团是韩国前十大财团公司之一,也是全球最大的运输物流公司之一,旗下还拥有大韩航空等公司。韩,进,仅从字面即可读懂其对韩国经济的价值。正当大家聚焦在韩进海运方面的风波的同时,别忘了海运只是韩进集团中的一部分。韩进集团成立于1954年,提供海、陆、空的各种运输业务,其中运输部占营运额的70%以上,近年来以物流为主业,逐渐走向多元化发展。迄今,韩进集团已有近62年的发展历程。

  值得注意的是,韩进集团主要通过旗下的三大子公司“韩进陆路运输公司、韩进海运公司、大韩航空公司”,形成海、陆、空多式联运的规模效应。此次出事的主角就是其海运公司,可谓三分天下有其一的集团“顶梁柱”。

  回顾以往,经过了几十年的发展,韩进海运已逐步成为韩国最大的航运公司,世界十大船公司有其一。目前,韩进海运的物流运输网络包括13座专业码头,分别位于长滩、安特卫普、高雄、釜山等,以及位于上海、青岛、巴生港等的6个内陆物流基地。截至2016年8月,韩金海运旗下拥有101艘各类集装箱船,同时运营着全球60多条定期和非定期的航线,每年向世界各地运输着上亿吨货物,占据着全球3.0%的市场份额。在航运业繁荣的2005年,韩进海运还被福布斯评为“亚洲五十大优良企业”,韩进海运也晋升为世界第七大的航运公司。

  冰冻三尺非一日之寒。由盛而衰,总有一个过程。2008年金融危机,可以看作韩进发展历程的转捩点。

  危机爆发前海运繁荣,韩进签订了大量的租船合约并扩充船队,但危机发生后全球贸易量下滑,加上产能过剩导致航运业的运费率被普遍压低,韩进海运的财务状况每况愈下。过去5年以来,韩进海运有4年交出亏损成绩单!

  韩进海运的存留对韩国经济影响甚大,相信政府及财团最终可能不会熟视无睹,让其“沉没”,尽管结局相当玄乎。不过,韩国法院将于12月份决定韩进海运是重组计划还是破产,大家拭目以待。

  若韩进真正破产,对中国许多航运公司而言或许是个千载难逢的机会,例如抢占韩进海运的部分航线。而且,釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%,一旦中国籍海运公司涌入,亚洲航运枢纽极有可能会转移到上海,这对中国方面也是利好。

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