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贾跃亭FF量产无期,拜腾战略重组:铁打的毕福康,流水的造车公司

日期:2020-07-18  浏览:36  作者:刘永煊 来源:品牌联盟网

  俗话说,铁打的营盘流水的兵,一将功成万骨枯。

  而在毕福康的眼里,所处的公司似乎都是暂时的。

  在宝马供职20年,成就了插电式电动车型“宝马i8”之父名声,后离职创办FMC,先后担任造车新公司拜腾、艾康尼克CEO,如今成为贾跃亭创办的法拉第未来(Faraday Future,简称FF)的全球CEO……

  在跳槽早已不算什么稀奇事的今天,离职再创业、再就业,更是有了“连续创业”或“连续就业”的美名。何况,毕福康是全球著名的电动汽车专家,有机械工程博士学位,更有一系列公司的CEO头衔的背书。只是,从享誉全球的宝马,再到走马灯般掌舵一众造车新势力,以及就职颇具争议的FF公司,一路走来,毕福康的职场选择,始终难免让人浮想联翩,似懂非懂。

  而且,大家对于毕福康的印象主要还停留在其当年在宝马的名声,毕竟,其曾就职的FMC后来成为了今天的拜腾,前东家艾康尼克不温不火,现任公司法拉第未来首款车型量产日期依旧未定。

  还有,最近,又传来了拜腾中国区从7月起停工停产的消息。

  风一样的男子

  从宝马i8之父到拜腾搁浅

  对于这样一位车坛老将毕福康而言,跳槽、创业,再跳槽,再次跳槽,有着神一般的光环,却一路一笑而过,沦为多家新造车公司的过客……在一系列光鲜的履历叠加下,在其不断的刷流量、刷人气的名利追逐下,其最耀眼的,其实还是昔日宝马i8代表作缔造的“宝马i8之父”的名声。

  据公开资料显示,毕福康在宝马公司工作了20年,担任集团副总裁兼i8项目负责人,在短短38个月内就成功推出了豪华插电式混合动力车型i8,而且,“宝马i8”车型的诞生具有行业颠覆性价值。

  据介绍,在毕福康博士领导力开发i8过程中,其对材料和开发效率方面实现了对传统车辆标准的全面超越,树立了行业新、标杆。与此同时,在毕福康的努力下,宝马也建立了创新销售和客户服务技术及系统来推广i8。除此,毕福康博士还领导了底盘开发、动力总成开发和企业战略等业务下的一系列关键工程部门的工作。

  整体而言,毕福康在宝马工作的日子,算是过得相当滋润。其工作态度与成绩,也有目共睹。据报道,毕福康喜欢帆船、登山及自行车运动,对艺术、美食和红酒等情有独钟。如今,毕福康博士已婚并育有两个孩子,可谓名利双收家庭美满。

  而正当大家以为毕福康会稳坐“钓鱼船”安稳过日子的时候,毕福康却选择了出走“创业。”

  2017年,毕福康以一家电动车初创公司FMC创始人现身。当年9月,FMC 对外正式发布首个电动汽车品牌拜腾,而毕福康在参加完FMC拜腾硅谷研发中心成立仪式后接受媒体专访时,谈到了FMC将对外亮相车型,并透露了其离开宝马走上创业道路的初衷。

  值得注意的是,FMC公司的出身有着低调而神秘的色彩。据悉,为进军新能源汽车行业,2015年3月,和谐汽车、富士康、腾讯联合成立新公司,并在同年7月三家公司按4:3:3出资比例成立“河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合作企业”(和谐富腾),推出FMC和爱车两个子品牌项目。

  而FMC的前身和谐汽车,其主营业务是豪华车销售,2015年才宣布进军新能源汽车,并更名和谐新能源汽车控股有限公司。可见,FMC是基于当年新能源汽车风口,在各路企业“大佬”的撮合下强强联合的产物。

  只是,尽管有“大佬”撑腰,“和谐富腾”的发展却并不顺利。其收购的绿野汽车遭查封,富士康更在2016年11月宣布不再投资整车项目,合作投资方腾讯也萌生退意。2017年,FMC公司启动新一轮融资,腾讯与富士康并未对其注资,而FMC的投资者变更为和谐汽车、力合汽车、晋亨资本及FMC管理层,“和谐富腾”已成历史。

  由于腾讯、富士康相继撤资,戴雷、毕福康只好 “自掏腰包”为FMC公司注资,并给公司定名为拜腾汽车。于是,后来“和谐富腾”公司旗下的FMC主攻高端电动车市场,独立成了拜腾汽车;而爱车则主攻低端电动汽车市场,逐渐演变成为了今天的爱驰汽车。

  不过,头冠宝马i8光环的毕福康,其带领下的来自中国新创电动汽车制造商拜腾,依然承载着业界的诸多期望。

  2018年,在拉斯维加斯的国际消费电子展,以及北京车展上,全电动Byton Concept汽车以重新设计驾驶的创新方式亮相。这款计划在2019年年底上市的跨界SUV,配备22英寸大车轮,有横跨整个仪表板的49英寸(约1.25米宽)的大显示屏,最高续航可达520公里,以惊艳的大胆设计与满满的黑科技羡煞旁人。

  2018年6月,在亚洲电子消费展上,拜腾首款量产概念车型M-Byte全球首发。拜腾也宣布了完成B轮融资,总额达5亿美元,主要投资人包括一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等,成为了中国造车新势力中的佼佼者。对此,拜腾也曾表示,通过与一汽在研发、生产、供应链方面的合作,公司发展将进入提速期。

  到了2019年,拜腾的量产车型M-Byte在美国电子消费展上亮相,斩获了业内海量好评。而拜腾CEO兼联合创始人戴雷也在2019年11月份称,M-Byte车型将于2020年中正式投入量产。

  只是,今年4月份起,拜腾美国研发中心就开始裁员,高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资。到了2020年5月底,拜腾南京工厂基本关闭,原定年中量产一事已沦为空谈。

  到了6月30日这个拜腾汽车举行董事会的日子,拜腾汽车在当天应给一汽夏利首笔2.35亿元的还款,但却成为了拜腾汽车中国区正常运营的“Last day”。按原定协议,拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元,其中,6月30日前支付2.35亿元,10月31日前支付全部剩余的2.35 亿元。

  “自7月1日起启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案,在未来六个月推动项目重组期间,将安排部分核心骨干继续维持公司基本运营,其余员工暂实行留职待岗方式。” 拜腾汽车相关负责人最近如此向外界表示。

  尽管很多人都不相信曾被誉为“造车新势力第二梯队中最有希望跑出来的选手”拜腾汽车就此搁浅,但在业内分析人的眼中,拜腾汽车的重组更像是“文字游戏”,其战略重组,即公司停摆期间,拜腾方面更像是在寻找合适的“白衣骑士”资本介入或接盘。当然,在必要时候,也不排除接受外行“野蛮人”敲门实现注资与资产重组。据报道,今年5月就有吉利控股、宝能等公司来拜腾公司考察。

  当然,大股东一汽集团如能选择“托底”、进一步收购拜腾汽车,对于拜腾而言,也是不失为一个靠谱的出路。而且,一汽集团本来就拥有拜腾不少股份,而拜腾汽车也欠一汽华利的一大笔欠款,其收购拜腾汽车并不需要掏太多的现金。

  就这样,从FMC到拜腾,曾被宝马副总裁及i8之父加持过的这家明星造车公司,烧光了84亿,被迫重组调整,“造车梦”碎了一地。拜腾在顶峰时期的29位VP(副总裁),大部分也已经离职。而且,疫情爆发以来,有关拜腾公司欠薪的信息此起彼伏,多次被媒体报道点名批评。

  那么,从在宝马名利双收的辉煌岁月,到连续创业式折腾的蹉跎岁月,曾任拜腾联合创始人兼CEO的毕福康到底做错了什么?勇于走出“舒适区”固然让人另眼相看, 只是,都怪理想与现实的对比差距始终是如此的强烈?

  回想当初,毕福康自己也曾表示,“为什么要离开呆了20年的宝马,选择来到中国”,是大家问的最多的问题,而他的朋友也表示,这个选择风险太大了。

  踩着高跷上路的职业经理人

  从拜腾到艾康尼克再到FF的车坛罗生门

  眼下,拜腾汽车的败局初显,能否最终扭转颓势目前尚未有任何明朗的苗头。而时至今日的困局,总会有人撩起曾任首席执行官的毕福康当年的莫名出走。

  要知道,当年拜腾汽车造车的概念与大屏设计理念可圈可点,既有知识产权,也有生产资质,与某些“PPT造车公司”有着天壤之别。

  2019年4月,在上海车展媒体日上,毕福康高调出席了艾康尼克的新车发布会并亮相,现场发布会屏幕上,还打出了“这也是我所选择的我个人的未来”的字样。而这时,拜腾官方却尚未宣布其离职。于是,当年毕福康的这一举动,一度诱发了外界对拜腾造车项目问题的猜疑,更让拜腾一度“蒙羞”。

  随后,拜腾汽车在一份官方声明中表示,“我们对毕福康博士另谋高就感到遗憾”。可见,毕福康在业界未嗅到任何征兆时的“闪退”,有着老东家拜腾方面的诸多不悦。与此同时,拜腾汽车方面也称,拜腾董事会于2019年1月已通过决议终止毕福康首席执行官职务,由戴雷接任。另据报道,由于毕福康不辞而别后,戴雷还在朋友圈中安抚工作团队,忙于应对外界的种种质疑声音。

  那么,到底是企业管理内部矛盾与分歧,还是毕福康早早地嗅到了一些不好的苗头?

  拜腾汽车在大股东和谐汽车的战略位置调整,可见一斑。2019年,和谐汽车将拜腾汽车从上市公司拆分出去,对拜腾汽车的从战略投资变成了财务投资。和谐汽车还在2019年财报中表示,剥离和弱化新能源汽车业务,将聚焦豪华车销售等主业发展;在适当的时机也可将所持拜腾汽车股份变现,现金回馈给上市公司股东。2020年6月,和谐汽车更变更为和谐汽车控股有限公司。

  或者,谁都不清楚,当年毕福康决定在拜腾出走前到底发生过些什么。不过可以肯定的是,毕福康在拜腾里似乎“过得不太爽”。

  毕福康曾在去年离开拜腾后对媒体表示,一汽拥有拜腾约15%的股权,此外,这家国有汽车制造商又向拜腾提供了数亿美元的贷款,并以这家初创企业在中国的生产设施和其他资产作为抵押。

  “一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向。”“我的感觉是,他们其实并不在意拜腾公司本身发展,而是更希望控制拜腾的工厂和电动车平台。”毕福康还表示,拜腾所有的支出都要由一汽审批,该公司工程团队中的许多人已离职。“技术人员都离开了,现在管理这家公司的大部分都是公关和市场营销人员。”

  可见,毕福康对于前东家拜腾的大股东一汽集团有着满腹牢骚。但无可否认的是,中国一汽也确实为拜腾做了许多。

  当时,拜腾找到了一汽集团作为B轮融资的领投方之一,一汽集团不仅出钱还出力,在2018年9月牵线将一汽夏利旗下全资子公司天津一汽华利以“1元”价格转给了拜腾母公司南京知行,为此,拜腾背起了一汽华利约8亿元债务,但也轻松地获取了汽车生产资质。要知道,此前很多公司在获取汽车生产资质路上可都是花了血本。例如,威马汽车就曾斥资11.8亿元收购大连黄海汽车以获取资质。

  不过,如果说毕福康不合规的“闪离”与“火速跳槽”让人大跌眼镜,那么,其在新东家艾康尼克待了几个月后的“再一次出走”,更让业界一片哗然。

  4月份,毕福康才第一次为艾康尼克公司站台亮相。

  几个月后,毕福康却成为了贾跃亭造车公司的CEO。

  在这期间,艾康尼克汽车公司的运作似乎都很正常。

  成立于2014年的艾康尼克,比拜腾创办得更早,2019年上海车展上还公布了一款量产MPV和一款概念车。2019年7月,艾康尼克以近8.7亿元收购天汽美亚,获得了国内汽车生产资质,其新能源汽车项目也落户天津静海。

  那么,一个职业经理人到底经历过什么,才会毅然选择在不到半年内两次跳槽?毕竟,所有职场人士在到任下一家公司管理岗位上都需一定时期的磨合,一般不会选择如此频繁而轻率地跳槽。

  而且,虽然艾康尼克公司比不上宝马,但并不逊色前东家拜腾,而且,在业界看来,实打实在造车的艾康尼克,似乎比欠一大堆人债务的贾跃亭创办的FF公司要来得靠谱与实际。

  如果说,毕福康这种“闪婚闪离”,归因于CEO这种“空降兵”与现有公司文化及管理思维不合,但,这种情形早在拜腾时期就发生过,不应重蹈覆辙。而对于游走在车坛逾20年、经历过大风大浪的老将而言,一切问题都应有解决或调和的节点,只是时机未到。“做得不开心就离开”的猜想,其实,这更符合一些职场“菜鸟”的画像,而不适合毕福康这样曾在宝马建立过显赫功勋的“专家大牛”身上。尽管,有接近艾康尼克的消息人士曾向媒体透露,毕福康主动离开,皆因双方“相处得并不愉快”。

  不过,也有媒体披露称,毕福康有着一贯“只愿拿高薪当职业经理人”行事风格,个人开销糜费。而在拜腾创立初期,毕福康就以各种理由拒绝参与高管出资认股计划。

  好吧,毕福康从艾康尼克停留数月后便投身贾跃亭的FF公司“米已成炊”,我们也唯有祝福这位车坛老将,希望其能力挽狂澜最终助推对标特斯拉的FF超级电动车的量产。

  贾跃亭背后的男人

  毕福康掌舵FF的后贾跃亭时代

  就这样,毕福康怀揣着表现在公众视野的无比不安分的造车梦,以及屡屡走钢丝的跳槽更换赛道的“神转折”举动,一路走来,备受争议。

  美国时间2019年9月3日,法拉第未来(FF)公司宣布,任命毕福康为全球CEO。同时,公司创始人贾跃亭将辞去原CEO职务,出任CPUO。按该公司的说法是,结合毕福康在汽车和电动汽车领域的经验,以及贾跃亭在互联网、消费电子、人工智能和用户运营方面的愿景和经验,将强强联合、优势互补。

  就此前媒体报道的情形看来,毕福康与FF的“闪婚”,似乎是两情相悦。

  一方面,FF公司对毕福康寄予了高度的肯定与期望。“毕福康博士是世界著名的电动汽车专家,同时他也是行业难得的不仅在国际品牌任职过,也创立过电动车品牌的全球精英。毕福康博士将以其深厚的行业积淀,带领FF持续打造行业领先的前瞻创新技术及产品,管理团队高效运作,并全方位推动公司正在进行的融资活动。短期内,他将领导团队全力冲刺首款超豪华智能互联网‘新物种’FF 91电动车的量产准备工作,并完成下一款大规模量产豪华车型FF 81智能电动汽车的最终研发。”

  而卸任CEO后的贾跃亭则如释重负地表示,之所以放弃一切,只为把FF做成,尽快彻底偿还余下的担保债务,实现变革汽车产业的梦想。“我相信在毕福康博士出任CEO之后,我们与管理层团队携手定会让我们的共享智能出行生态的最初愿景成功实现。”

  另一方面,毕福康也毫不吝惜其对FF公司及贾跃亭的赞誉。“贾跃亭先生和我已经相识多年,并也在过去四年中曾多次讨论过我的加盟。我个人非常欣赏他的企业家精神和对未来出行生态的高精准预判能力。作为创业者,我也比其他人更能了解他作为FF创始人,在实现梦想和初心过程中所作出的不懈努力和贡献。”“因为我本人是从汽车的角度,而他过去是一个在互联网生态系统方面有非常成功经验的创业者。""这家公司拥有我们两个人的共同贡献,将更有可能成功。”

  毕福康还认为,FF不是一家单纯的造车企业,而是一家科技公司。“FF已经拥有了世界领先的产品技术及专利,在传统电动车、车联网、人工智能、出行生态等领域已经做出了令人惊叹的创新成果,在商业模式创新和用户生态创新上更具FF独有的竞争力。”

  而对于为何离开艾康尼克投奔FF公司问题上,毕福康则表示,“我决定加入FF主要是出于以下三方面的原因:一是贾跃亭先生;二是FF行业领先的产品和技术;最后则是全球合伙人制度。”

  而且,毕福康还对贾跃亭大为赞赏。“我认识贾跃亭很久了,认为他不仅是一个非常有热情,非常有远见的人,同时也是一个非常靠谱,非常值得尊敬的人。”“他这次选择处理个人债务的方式是一个非常负责任的方式,是牺牲了自己,保全了公司。之前他欠下了一些主要债务是因为个人为乐视进行担保,所以这次他成立了信托希望解决这个问题,证明了他是一个非常值得信任和尊敬的人。”

  诚如所言,车坛技术大牛跟联网风口及资本猎手的联手,将是“天作之合”。而随着背负乐视商业帝国沉重债务的贾跃亭的隐退,法拉第未来也步入了毕福康掌舵的“后贾跃亭时代”。

  不过,烟花总是绚烂的,那些华丽漂亮的话语说尽,还须视“结果为导向”。

  尽管,早在4月14日贾跃亭债务小组举行第二次债权人大会上,毕福康就曾表示, “如果能得到全体债权人的投票支持,助力贾跃亭顺利完成破产重组的话,FF将全面启动中国落地计划,这对于FF顺利完成股权融资乃至成功IPO都意义重大。”

  而时至今日,贾跃亭当年承诺的FF超级电动车量产的“靴子”一直未落地。而乐视集团创始人贾跃亭那句“下周回国”,早已成为了业界的笑谈。此前,贾跃亭的“个人破产重组”一事一度闹得沸沸扬扬,眼下,其背负的29.6亿美元的债务净额问题,也会被各路舆论随时火速“点燃”。

  对于贾跃亭的FF公司而言,今年来的利好消息莫过于疫情期间基于“2万亿美国激励计划”的“因祸得福”。据4月20日的消息称, FF公司收获了一笔916万美元的扶持性贷款。尽管,这笔贷款主要在于扶持企业、减轻工资支出负担,但对于“无比缺钱”的FF看来,这也算是“雪中送炭”。

  值得注意的是,6月26日,贾跃亭在美国申请的个人破产重组程序最终完成,重组方案正式生效,债权人信托也正式设立并开始运营。由于贾跃亭不再拥有FF股权,进而完成了“创业者”向“打工者”的蜕变。

  该消息对于贾跃亭本人是绝对的利好,可以堂而皇之“打工创业、重启人生”,但对于其挂名CPUO的FF公司而言,其也卸下了沉重的责任包袱与全力拼杀义务,但有着巨大资金缺口的FF公司,也留给现任CEO毕福康的将是更重的“担子”。毕竟,巧妇也难为无米之炊。

  不过,在很多人看来,重金之下必有勇夫,人有多大胆,地就会有多大产。

  据媒体披露,多年前贾跃亭就曾找到过毕福康,以高薪聘其出任乐视汽车项目(包括在美运作的FF公司)高管,但当时毕福康已加盟了拜腾。而那时,毕福康未选择追随贾跃亭,皆因贾跃亭出现财务危机无法兑现高薪承诺。而如今,毕福康扛起了贾跃亭FF公司的重担,估计什么条件都谈妥了,当然还有所谓的“全球合伙人制度”。

  另据报道,毕福康曾在FF洛杉矶总部举行的一场媒体活动上,袒露了其离开迈腾的背后原因是“战略投资方一汽的过度干预”。毕福康直言不讳地指出,尽管与一汽的合作增强了他为拜腾寻求融资的可信度,并增加了与供应商的接触,但这些好处却是伴随着监督和干预而来的。那么,在视造车为“命”的贾跃亭创立的法拉第未来,毕福康应当能实现职场理想,随心所欲地驰骋在追逐“梦想”的路上了?

  不过,无论如何,接下来,尚且不谈接棒贾跃亭的毕福康将引领法拉第未来奔向何方,至少,贾跃亭的PPT造车神话得以在舆论的追打下继续续航。

  全民“追风口”的日子

  铁打的CEO流水的造车公司

  马云曾说过,今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但是大多数人死在明天晚上,看不到后天的太阳。

  而对于眼下运营停摆的拜腾汽车而言,其车型的离量产“前夜”也似乎只差一步之遥。

  据资料显示,拜腾汽车完成Pre-A轮、A轮和B轮融资后,累计融资金额约54亿元,而其从2017年至今共计进行了4轮融资后的总金额,约合84亿元。但该融资数额对于无比烧钱汽车行业而言还只是“杯水车薪”,毕竟,蔚来汽车创始人李斌曾表示过,没有200亿不要造车。于是,距离可以实现新车量产的门槛还有很大的资金缺口,C轮融资的停摆,让拜腾直接“给跪了”。

  “新冠肺炎疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战。”拜腾汽车方面曾如此表示。

  2019年初,拜腾CEO戴雷曾宣布正在进行C轮融资,计划在2019年年中完成,并在当年第四季度推出量产车型。2019年9月,拜腾汽车称C轮融资即将结束,预计融资规模为5亿美元。2020年1月,拜腾汽车再宣布跟日本丸红株式会社达成战略合作,日本丸红株式会社将参投拜腾汽车C轮融资。因此,按照拜腾汽车当时宣布的C轮融资名单,其投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国零部件供应商Myoung Shin Co.和丸红株式会社。

  可惜,最终,拜腾汽车推进C轮融资迟迟未到位,影响了公司运营及首款量产车型的排产,以至于直到拜腾摁下了运营的暂停键,第一款量产车型M-Byte的上市依然遥遥无期。

  2018年,拜腾CEO戴雷曾对媒体表示,“真正能留下来并不容易,成功需要长久的努力,我当然希望我们能留下来,我个人非常有信心。”此话如今听来,着实让人感到唏嘘。

  于是,在一片惋惜与叹息声中,人们联想到了毕福康这个曾经的拜腾CEO。然而,作为职业经理人的毕福康离开拜腾也有一年多,其与如今拜腾的败局已关系不大。只是,徒留看不懂的各色新造车公司的种种败局与沉疴,以及活跃在互联网、新能源等造车风口上的各路英雄与“风一样的男子”。

  沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春。

  对于毕福康而言,说其有“先知”不过是“马后炮”,而说其与前任东家的恩怨情仇也唯恐落入“罗生门”的俗套。对此,各取所需,此一时也彼一时也,打工的毕竟不是彻头彻尾的创业者,职业经理人考虑的更多的是自己的薪酬、股权,以及所处公司平台的发展空间。在种种诱惑或冲突面前,抛开所谓的职业操守,哪怕不辞而别,甚至临阵脱逃,其实也是情有可原。

  世事如棋局局新,莫叹人事更迭太无情,只因识时务者为俊杰。

  就汽车产业而言,捕捉新能源汽车风口造车看起来很美,但这种重资产重运营的行业,并不是任何人都能“玩转”。对于毕福康现东家FF的创始人贾跃亭,一直都在“为梦想窒息”的造车路上,也始终未缓过神来。就连传统车企也在外资、合资品牌的重重打压下疲于奔命。

  例如,曾风光一时的华泰汽车,其目前资金链断裂、欠薪、工厂停工、资产被冻结,疑濒临生死挣扎的边缘。要知道,华泰汽车曾寄予厚望的“宝利格”从22万元降到7万元依然没多少人买账。

  而且,在普罗大众看来,路上跑的汽车品牌主要就那几个,为什么还要冒出这么多的基于互联网或新能源背景的“造车新势力”?枭雄并起,烽火四起之时,刺刀见红,红海一片……还有这么多的新面孔出来凑热闹?

  或者,水有多深,鱼就有多产。

  只是,理想很丰满现实很残酷。

  相比上汽集团等传统造车势力的实力规模,就连如今公司总市值高达2253亿元的中国车企"市值一哥"兼“老一辈实力派” 比亚迪,都难掩资本溢价的泡沫。更别谈那些,梦想还在路上开动的各路造车新势力了。

  在业界,大家很喜欢把“代表新兴汽车势力”的比亚迪,跟“代表传统汽车中流砥柱”的上汽集团作比较。

  一方面,比亚迪在新能源汽车布局上领先上汽集团,毕竟,比亚迪2019年以23万辆新能源汽车的销量,拿下国内新能源汽车车企销量冠军。而2019年上汽集团新能源汽车销量为18.5万辆,仅为比亚迪的80%。在代表未来行业趋势的新能源汽车的先拔头筹,也促成了比亚迪被资本市场的大力追捧,市值溢价。藉此,比亚迪公司以高达2253亿元的总市值超越了市值2212亿元的上汽集团,成为中国最大市值的车企。

  另一方面,比亚迪和上汽集团的体量却不在一个级别, 2019年,比亚迪营收1277亿元,是上汽集团8433亿元营收的15.14%;归母净利润为16.14亿元,仅是上汽集团256亿元净利润的6.3%。

  由此可见,新能源车风口风光有多旖旎?“请君入瓮”便知。

  纵观当下,尽管有小鹏、蔚来、理想等汽车品牌旗帜飘飘,但更多的互联网或新能源造车新秀,更多的还处于叫好未叫座的阶段,甚至只是赔本赚吆喝吸纳资本投资“继续烧钱”,连可以量产的代表作都还没有。

  而从传统造车公司出来的“老人”毕福康频频跳槽的履历,也终不过是不少行业职场人士的一个现实写照罢了。

  从传统车企到造车新势力,从新能源车专家到跳槽专业户,毕福康担任新造车公司CEO曾让人热血沸腾,但其“来去匆匆”也令拜腾、艾康尼克等前东家尴尬蒙羞,而毕福康作为职业经理人的肆意更换赛道,也刷新了业界对CEO空降兵稳定性的想象……至今,毕福康离开宝马后,其所在的FF公司是其继拜腾、艾康尼克之后第3次以CEO角色加盟造车新势力。

  铁打的营盘流水的兵,不想当将军的士兵不是好士兵,那么当上了将军的士兵却适应不了现有企业的营盘,那么,最终结果终不过是:不如归去?

  天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往。铁打的毕福康与流水的造车公司的背后,不过是利益权衡,以及相互选择与取舍。很多时候,谈太多的情怀与操守,还不及一句“断舍离”来得带劲。

  都是被逼的?在人性利益冲突与欲望得不到满足之下,欲加之罪何患无辞?那些职场人士与前东家的恩恩怨怨,还是当作“罗生门”故事来解读更为合适。

  有一句话叫做,鱼不过塘不肥,然而,频频换槽的战马,已蒙上了诸多不利的色彩。不过,很多打工者又何尝不是如此?

  纵观当下,在眼下新能源汽车风口下,各路新老造车公司百舸争流,人员团队更迭与公司战略调整并存,我们也只能寄予更多积极的联想与祝福。

  创业,始终是一种孤独而冒险的“旅行”。要知道,在潮起潮落、大浪淘沙之下,多少新造车势力倒下,又都有多少新秀跑步进场?多少员工被欠薪困扰,多少企业又是多么的无奈?或者,在疫情影响下的加速洗牌,“新造车势力”的生死战与名利场或渐入尾声……

  人道是:

  车坛新秀知几许?

  多少老牌成先驱?

  多少先知成旧梦?

  对人欢笑背人愁?

  无可奈何花落去?

  青山依旧在,唯有笑春来。

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