路胜贞:没了地产,谁来拉动经济

日期:2022-10-24 浏览:5803 作者:路胜贞 来源:品牌联盟网

  地产经济不可持续!

  但是,如果没了地产,谁来拉动市场?

  芯片、互联网、大飞机制造还是大基建?显然这些称不上最优选择。

  有一个答案会有些意外,这个答案就是“汽车产业!”

  没错,是汽车产业。

  这种选择可靠吗?答案是,“不完全可靠!”

  但在定论之前,我们可以把现有的产业门类做对比,两相比较,就会得出结果。

  当然,在此我们还要先搞清楚一个问题——那就是我们的市场究竟面临什么症结?

  大家知道,在全球贸易壁垒增加、环境不确定性日增的背景下,流动性差是制约经济发展的症候难点!知道症结才好下药,这个时候,我们就会自然得出一个答案:谁能疏通市场经络,让经济血液快速循环起来,谁就是未来的产业趋势。

  在这个前提下,我们将现有20个国民经济大门类中的97个产业全都拿出来做一个罗列的比较,我们会发现一个现象:多数产业要么是投资周期太长、见效太慢,远水不解近渴;要么是产业狭窄、产业辐射能力不足,无法拉动更多产业要素增长。这里边包括芯片、互联网和一些高科技产业,还有一些诸如交通设施和城市扩充在内的基础产业,并且很多产业投资在前期已经倾入精力过多,对经济的拉动却到了一定阈值,已经步入产业过剩的边缘。

  相较而言,汽车产业的优势却比较明显:一是见效快,一旦进行产业倾斜,就会起到立竿见影的产业拉动效果;二是具有广泛的产业带动性,它可以轻而易举的带动上下游100多个行业的联动发展;同时它还具有全民参与性的特点,得产业关联性和市场普适性大大超过很多产业。因此它既具备解决短期内快速刺激经济的能力,同时又具备为经济的中长期发展蓄能的功能。

  在特定的的经济发展阶段,汽车产业的火车头地位呼之欲出。

  一、汽车的产业优势及发展空间

  足够的市场容量和广泛的产业带动性是龙头产业的必备要素。虽然我国的汽车产业经历了近30年的高速发展,但它所展现的市场容量离上限还有遥远距离,汽车产业对经济拉动所蕴含的价值远远没有被挖掘。

  1、百人拥有量仅为19辆

  ——产业潜能远没有释放

  截止2022年3月,我国机动车保有量3.07亿辆,我国每百人汽车拥有量仅为19辆,这个拥有量在世界范围内属于非常低的水平。

  我们可以先进行一个横向比较:截止2022年数据,每100个美国人汽车拥有量是84辆;每100个澳大利亚人汽车拥有量为74.7辆;每100个意大利人汽车拥有量为69.5辆;每100个加拿大人汽车拥有量为67辆;每100个日本人的汽车拥有量为59.1辆;每100个德国人的汽车拥有量为58.9辆;每100个英国的汽车拥有量为57.9辆;每100个法国人的汽车拥有量为56.9辆。

  显然,作为世界第二大经济体的中国,在汽车的拥有率上的差距非常大。2021年,全国居民人均可支配收入35128元 ,这个收入水平完全可以让我国的适龄居民拥有一辆乘用汽车。

  可以直观的预测,随着经济地位的进一步提升,我国的汽车产业至少还有2~3倍的发展空间。我国的乘用车会从目前的2000万辆(国内市场)增长到4000万辆以上年销售规模,尤其是在能源革命的背景下,新能源汽车会率先由目前的350万辆的年销售规模,增长到700万辆以上。

  随着城市配套产业和公共服务系统的逐步完善,以及教育减负、医疗改革工作的渐见成效,居民可支配收入会进一步增加,我国必定会迎来一个新的消费释放堤口,在“电动化、网联化、智能化”产业转型升级的格局下,蓄积已久的汽车消费潜力会激发起巨大的市场热潮,裹挟着各种生产要素进行快速循环流动,成为科技革新、创新驱动经济发展新格局下的领跑者。

  2、汽车产业的价值及优势

  (1)中高端芯片需求量大

  ——推动半导体技术产业良性发展

  截至目前,我国半导体自给率为15%,汽车芯片自给率不足5%。作为汽车的大脑, 一辆汽车上的半导体用量多达6000-10000个,芯片成为目前我国最卡脖子的技术产业之一。

  发展芯片产业已经成为自中美贸易战以来我国各行各业最为迫切解决的高新技术难题之一。

  汽车芯片是芯片产品应用最广的行业之一,几乎芯片中的控制类(MCU和AI芯片)、功率类、传感器类和其他(如存储器)类等五大类中的所有产品,在汽车中都会应用,他在整车中的价值占比大约是 3600~6800元(人民币),汽车巨大的市场几乎可以支撑起所有芯片门类的发展规模,因此把汽车产业作为龙头产业发展,会奠定我国芯片产业最基础的产业规模。

  目前,汽车芯片的主流产品大约在40—90纳米之间 ,这个区间,与我国目前能够达到14~90纳米的现有芯片设计制造能力较为匹配,符合我国技术实际,在我国芯片技术还处于世界二三梯队的现状阶段,借助汽车行业的发展需求,可以先期积累出大量的资金,并带动大量的社会资本进入半导体行业,为我国的芯片设计、晶圆加工、封装和测试等产业要素升级换代做好资金和技术积累,为我国高端芯片制造产业的发展,提供良好的技术研发环境。

  (2)生产要素流动的重要载体

  ——为乡村振兴提供物化保障

  目前,我国城市化进程在已经接近64%,远远高于世界的55.3%平均标准,当城市化在达到70%时,城市发展带来的交通、能源、基础设施、居住体验等集中化优势就会降低,资源的过度集中也会带来区域平衡、产业平衡等宏观问题的接踵显现。

  因此城市的发展应该有一定的阈限,当达到或超过这个阈限后。集中化发展边际效应便会急速递减,导致对经济的涵养功能变得狭窄。这个时期,经济的发展便会进入一个新的历史阶段——区域协调发展。

  自2017年我国首次提出乡村振兴战略以来,经过5年的发展,在文化、人才、产业等一系列要素上获得了长足的进步,刚闭幕的20大再次将乡村振兴工作放在了未来五年的重要战略安排上,乡村振兴工作进入一个更为艰巨的发展阶段,未来的乡村振兴工作需要进一步调动起社会各个层面的人、财、物、信息、技术等系列要素。这种大范围的调动除了需要无形的政策支持外,,还需要一个有形的载体把这些要素进行串联流动起来,便捷的交通工具,显然是承载这个功能的最佳选择。

  作为乡村振兴要素流动的基础条件,汽车产业的发展的速度,是乡村振兴战略重要环节,汽车产业的发展每增加一倍,乡村振兴要素的流动性也会增加一倍,这种同增效应会真正打破城市和乡村的空间界限,让乡村振兴变得更加快速化和高质化,进而形成一个立体的城乡经济循环体系。

  另一方面,生产要素在城乡之间的快速流动,会重构社会资本的分配格局, 从根本上解决区域差别化和城乡循环不畅的经济梗阻。

  (3)产业联动作用明显

  ——生成经济新动源

  汽车产业的发展,将极大缩短城市与乡村、乡村与乡村的距离,把城市与乡村、乡村与乡村之间的人力、物力打通连接起来。这样带来的积极效应一则是可以把城市过剩的资本和人才疏导到乡村建设中,解决城市人才过剩、资本过剩问题,杜绝城市过度膨胀带来的人才内卷、产业和内卷、就业内卷带来的资本浪费。

  同时,作为与房地产同样具有上下游通联带动的产业,汽车产业不但可以拉动高端半导体技术的的发展,同时还会带动金融保险、钢铁、石油、路网、交通服务、数控加工、机器人、焊接加工、机械制造技术、元器件研发、广告、大数据、地理测量产业等数百个行业数万种岗位,互动发展。

  此外,汽车产品具有立体的价格弹性空间,他可以为居民提供灵活多样的选择,把购买力的限制降到最低,高中低齐全的产品门类,决定了汽车产业是少有的全民性产业,它可以覆盖到各个层次消费能力的人群,完全可以起到一业带百业,一发带全身的良好效果。

  可以大胆的说,汽车产业是一个具有产业广泛性,经济广泛的基础性产业,一旦成为未来经济发展的优势选项,它的杠杆联动效应便会显现,蓬勃发展新局面会再次显现。

  二、制约汽车产业的桎梏及其解决办法

  汽车产业有能力成为经济发展的新引擎,但它又不是天然就具备这种能力。

  因为它并不像房地产一样是一种刚需,某种程度上,它具有奢侈产品的消费特点。但是,2000年来,汽车产业通过不断的价格下调,已经逐步解开了扣在消费者头上的紧箍咒,汽车已经成为居民消费的一个新的必选项。

  但是,制约汽车发展的不仅仅是价格这个单一要素,除价格外还有燃油、税负保险、停泊、养护等等一系列现实要素限制了这个产业的发展。

  不过,当我们已经意识到发展汽车产业,对经济的发展所能起到的的战略价值后,打破制约汽车产业发展的桎梏变得迫在眉睫。

  1、油价少一少,汽车遍地跑

  截止2021年,我国人均收入6666元/月,每升汽油的价格在7元左右,汽油开支大约占到我国居民月收入的1/952。

  美国汽油大约是1美元/升,英国大约是1.3英镑/升,德国是1.5欧/升, 换算成人民币大约也是在7~8元左右,与我国汽油价格相当。但是,他们这个消费占比,是他们月收入的1/5000左右。

  与这些GDP发展速度低于我国的国家相比,我国的燃油成本用与居民收入占比明显偏高。

  如果拿一些主要依靠能源进口的地区做比较,我们也可以得出同样判断。比如我国台湾省,92号汽油每升价格在11.8元新台币(9月份),折合人民币2.7元,台湾的平均月薪大约是6255元人民币(2021年数据),燃油占比是1/2316;日本的92号汽油目前大约是155日元每升,折合人民币为7.75元,日本平均月薪2.6万元人民币(2021年数据),燃油与收入占比是1/3354。从这些数据的横向比较,我们不难想象我们的燃油成本还有很大的弹性空间。

  而我们对比的这些地区或国家,之所以在即便在能源紧缺的2022年,也依然保持这种低价态势,这与他们将汽车当成了促进经济活性的基础要素思维密不可分——他们认为,汽车产业是经济发展的基础动力。

  从某种程度上讲,高燃油价格保障了我国石油基础产业的发展,是特定时期历史的选择,但从规律上看,燃油的高定位在进入全球经济滞长期后,制约了汽车产业的发展,也影响了经济的发展。

  因此,进行燃油价格战略性调整则是推动汽车产业发展的首要问题,价格一旦达到一个足够放量的低位运行区间,势必会调动起大量中低收入人群的汽车消费能力,引起一波新的产业经济热潮。

  目前,我国的高端汽车的市场基本趋于饱和,升量空间极其有限,激活更多中低汽车市场的活力,是促进汽车产业发展的最好选择。2022年,我国人均存款8.2万元,这个区间恰好是中低汽车市场的放量区间。

  目前3—5万元的低价汽车品牌已经比比皆是,但是市场却没有放量,“买得起开不起”是制约我国中低汽车市场放量的基本原因。如果大幅度的降低燃油成本,这个市场会立刻被引爆。虽然我们不能确切的预估我们的汽油价格有多大的降价空间,但是以国际同等经济体为参照,对比贫油地区的经验,降低油价不是没有空间。尤其是2022年,我国与中东、俄罗斯的能源合作越来越紧密,能源风险越来越可控的背景下,把国际市场红利及早转移到汽车应用领域, 是一种可行的选择。“油价少一少,汽车遍地跑”,从产业拉动经济的角度而言,把燃油价格降低到世界通用水平,是打开汽车产业的难关第一把钥匙,即便是降低到目前消费价格的一半水平,汽车行业都能获得一个跨越式的发展机会,推动相关产业快速联动。

  2、汽车上路,济速加速

  消费,是经济三驾马车中重要的一极。

  2022年,我国人均GDP将达到1.3万美元,整个社会已经从解决温饱迈向全面小康,消费是增强居民获得感、幸福感,展现出经济改革的巨大成就的重要指标。

  在商圈消费在城市中的消费形态逐渐成熟并走向疲软后,就需要打破城市商圈的束缚,变成城际商圈消费、省际商圈消费、国际商圈消费,并且这是一种双向奔赴的互流性消费。这个城市可以到那个城市,那个城市可以到这个城市;大城市到小城市,小城市到大城市;城市到乡村、乡村到城市。这种商圈的变化,非常需要一种低成本高效的载体帮助人们实现这种变化,这种载体依然是汽车。

  1999年,是我国实施第一个黄金周的年份,在私人交通不发达的情况下,消费带动GDP增长了1%。2012年,我国的经济增速在20多年来快速增长突然遭遇下滑的背景下,我国实施黄金周高速免费,当年保住了7.8%的增速, 车轮经济成为我国经济发展中非常有效的一个手段。

  随着居民家用汽车的普及,人们普遍具备了出行购物、流动消费的动力,从而带动市场供给、服务的良性发展,形成一个新的系统性经济发展模式,成功实现各个经济部门之间的财富转移,带动了批发零售、金融、服务、生产各个环节的之间要素的合理分配。这对于解决社会资金的流动性起到了不可替代的作用, 2013年后的9年,我国 GDP年均增长6.6%,但是,这种增长对地产行业的依存度依然较高,汽车产业对GDP的影响依然没有释放出来。尤其是受到类似高速免费这种出行政策的制约,消费对经济的影响更多的集中在有限的黄金周,限制了流动消费势能的释放。

  在经济进入新常态的背景下,世界范围内广泛存在的“流动性困难”迫切需要我们把这种集中性消费分散开来,并且均衡的分配在各个时间节点,更合理的把社会资源流动性调动起来。

  以往的黄金周以及配套的高速免费政策已经显得张力不足, 而做到这一点,最好的选项是高速免费日常化,但是这个日常化又会造成资本投资者的直接收益损失,反过来限制了居民外出的意愿,这个时候,我们可以考虑一种折中的思路,那就是把不可能的日常化高速免费改为周末化免费,即推性高速周末免费政策, 刺激人们的日常出行意愿,减轻中低收入居民的出行成本,提高整个社会面的汽车消费意愿,在这种前提下,汽车消费的基本面会得到极大的扩展,从而通过消费的反哺加速经济的拉动提升。

  3、公益性服务代替收费型泊车收费

  在以土地为支柱的产业发展中,我们更多的是关注土地开发者的利益,这个阶段消费者利益更多的让位于地产经营者。因此在城市的规划中,更多的是注重容积率的提升来增强土地利用效率,这导致公共泊车设施的极大压缩换取了地产商的投资回报,反向的结果是居民的生活舒适感变差, 公共设施稀缺。

  在近30多年时间里,这种土地高容积率的负面作用不断显现:道路拥挤, 环境逼仄,人的交集强度居高不下,人与人,人与物之间难以保持舒适的距离。负面的汽车消费体验也直接影响了汽车产业进一步发展的空间。

  在经济高速增长期,这种负向体验往往可以被忽视。但是,随着经济进入滞缓阶段后,这种短板就会影响汽车产业的发展,进而成为制约经济发展的严重桎梏。

  盘活城市组成要素的流动性,汽车产业拉动经济的活力的必要性越来越明显。

  增强公共泊车设施,以低容积率建筑规划促进汽车产业发展,必然成为城市建设的主体思想。

  不容否认,城市的低容积率规划会遭遇巨大的压力,但是在城市公用道路,城市立交桥以及小区道路的空置区域,大幅度规划设置免费性、公益性汽车停泊场所,无疑是最立竿见影的汽车消费举措, 设身处地的打破汽车消费的顾虑,是激活汽车消费热情的良药。

  制约汽车产业发展的难点除了上述要素外,还有保险税负、维护保养等一系列需要一揽子解决的问题,需要灵活的解决思路和方案,但无论如何,我们在缺乏新的产业火车头的产业背景下,把汽车作为拉动消费的载体放在重要的位置,他的积极意义是明显的也是长远的 ,虽然这种选择不是最好的,但一定是有效的。

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