看来，全球十大大汽车制造商格局与企业排名，地球人很快就要调整一下了。
十年前，“蛇吞象”式拿下沃尔沃，让吉利汽车走上了“快车道”、成为自主品牌销量王，也让沃尔沃轿车“起死回生”。
十年后，吉利和沃尔沃汽车正筹划将双方业务进行整合，保留吉利、沃尔沃、领克、极星等品牌独特性定位，组建一个更加强大的全球汽车集团，挺进“全球车企市值前十强”。
从收购到合并，让海外资产进一步本土化，马上就走过了十个年头的吉利与沃尔沃汽车，正走入无比微妙的“下一个十年”。
从追随者到大主宰
从模仿者到领航人，从“汽车狂人”到“产业领袖人物”，李书福和他的吉利汽车帝国的“人品爆发”是从沃尔沃身上找到“抓手”的。
回到2010年3月，吉利汽车以18亿美元收购沃尔沃，让吉利一跃成为中国汽车行业第一家跨国公司。而此后十年间，吉利和沃尔沃都双双取得了长足的发展。而最近，吉利与沃尔沃谋求合并的消息，则意味着这两家公司选择了进一步“抱团”走进新时期。
2月10日，吉利控股集团旗下的香港上市公司“吉利汽车股份有限公司”发布公告称，公司管理层正在与“沃尔沃汽车AB公司”的管理层进行初步探讨，以探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性，拟将合并后的业务于香港及斯德哥尔摩上市，以使其能进入国际资本市场。
与此同时，沃尔沃汽车也发布了相似公告，表示集团现任总裁、CEO汉肯?萨缪尔森将协调双方组成的联合工作组对合并交易进行评估。
据悉，目前吉利控股分别持有吉利汽车、沃尔沃汽车44.1%和99%的股权。在吉利控股旗下的沃尔沃汽车、吉利汽车属平级关系，而重组后，沃尔沃的资产将纳入吉利汽车香港上市公司。如此一来，合并后的新实体公司仍将是吉利控股的子公司。
那么，早在2010年就收购了沃尔沃轿车的吉利集团，为何在十年之后再次与沃尔沃方面谋求资源整合?这是多此一举，还是智者千虑?
吉利控股集团董事长李书福曾说过，沃尔沃的技术让吉利造车入了门。而吉利官方也表示，自控股集团收购吉利汽车以来，沃尔沃与吉利开始在技术、产品开发、人才队伍、采购供应链等协同效应上进入实质性实施阶段，同时双方也在采购、动力总成、制造等领域强化合作，取得了丰硕的成果。
而且，通过相互授权等方式，吉利、沃尔沃之间，也实现了整车架构、高效清洁动力总成等前沿技术共享及零部件的联合采购。这，无论是对于吉利还是沃尔沃而言，都是利好。
然而，吉利当年重金把沃尔沃轿车收入麾下的期望，岂止于此?
“重组后的新业务集团将更加强大，更具竞争力。”面对媒体，李书福如是说。吉利汽车的公告还称，通过业务重组，双方将更具规模优势，并拥有更强的专业能力和资源来持续引领行业变革。而沃尔沃方面则表示，“此次整合旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同，以应对未来挑战。”
“百尺竿头仍可再进一步，为此我们正考虑将吉利汽车与沃尔沃汽车的业务整合重组，进一步强化合作与协同，挖掘更大的增长潜力。”吉利控股在内部信中这样表述。
而随着吉利与沃尔沃在技术、采购、市场营销等多领域的强化协同，吉利集团也将形成覆盖低端、中低端、中高端及豪华品牌的“多梯度、全天候超级汽车航母”，吉利集团整体品牌力将进一步提升。而吉利、沃尔沃汽车各自在中国及全球范围内的市场份额将得到进一步巩固与提振。
对此，上市公司吉利汽车要跟沃尔沃汽车合并成新公司海外上市，宛如2020年汽车行业一颗深水炸弹，让业界侧目。因为，相对独立运营的两家公司业务全面合二为一，意味着一家"新汽车集团"的诞生。
而从目前吉利市值体量分析，吉利汽车、沃尔沃合并后的新公司，其市值有望超过所有中国A股汽车上市企业，成为中国市值最高的车企，并以“巨无霸级别”跻身全球十大汽车制造商之列。
目前，全球汽车制造业市值排名前十的车企为，丰田、特斯拉、大众、戴姆勒、宝马、通用、本田、上汽、福特、日产。随着吉利与沃尔沃的整合，这一“全球车企市值十强排名”列表将会被改写。
而借道沃尔沃的吉利汽车，也将进一步从不断学习、模仿的行业“追随者”向产业领航的“主宰者”身份最终蜕变。
受此消息影响，吉利汽车股价应声上涨。2月11日吉利汽车高开8.61%，报14.88港元，截至收盘，吉利汽车涨5.69%，盘中涨幅一度超过15%，每股报价14.48港元，市值1332.7亿港元。2月12日开盘，吉利汽车股价继续上涨1.93%，当日报收14.72港元，上涨1.66%。
对此，尚且不说两家车企能否顺利合并上市、让吉利能否成为中国市值最高的车企，但资本市场看好的态势下，吉利显然已捕捉到了“眼球效应”。
七年之痒与十年之约
一段婚姻走过十年不易，两家企业同窗走过十年更难。而随着2020年3月28日的拉近，很快就将迎来吉利控股集团收购沃尔沃汽车的第一个十年。
那么，从收购到筹划合并上市，吉利与沃尔沃是在下一局怎样的一局大棋?
在如今复杂的市场环境与竞争态势下，进一步整合沃尔沃，已不仅是吉利控股集团董事长李书福当年的那一句“I love you”就能让人简单信服。
剖开现象看本质，就企业管理运营而言，两家相对独立公司的整合“化零为整”，旨在提升资源协调与市场开拓效率不假，但也表露出了更大的野心。李书福在此前接受采访时曾表示，汽车行业将在不断淘汰洗牌过程中兼并重组，“未来只有2-3家汽车企业可以活下来” 。
而且，更关键的是，吉利与沃尔沃谋求进一步整合上市，可以解开十年来李书福这么多年来的“心结”。
当年，吉利在获得沃尔沃轿车完全控股的同时，也拥有了沃尔沃10963项专利和专用知识产权。但并购协议条款明确规定，“吉利汽车不得直接使用沃尔沃汽车的技术”，让沃尔沃的技术只能用于沃尔沃品牌汽车的生产，而不能直接用到吉利旗下品牌的产品上。而这个协议条款，俨然是李书福这个“放牛娃”迎娶了“白富美”沃尔沃过程中的一大憾事。
说白了，即便吉利与沃尔沃无论怎么相互协作、沃尔沃技术如何加持吉利，但吉利是吉利、沃尔沃还是沃尔沃。
因此，吉利与沃尔沃汽车将合并的“二次大婚”，显然是希望进一步打破这两家企业品牌之间的一些隔膜，进一步打通技术壁垒，以图组结一个更“灵活”、也让李书福用得“更写意”的汽车团队。
而从吉利收购沃尔沃后多年的一些列动作中，也可以看出端倪。
谁都不想“束手缚脚”。在“大手笔收购沃尔沃”的十年内，两家车企的合作就从来没有停过。藉此，吉利也在以合作的方式来不断吸收和消化沃尔沃造车技术，为己所用。
2012年3月，吉利汽车与沃尔沃汽车签署技术转让协议，联合开发小排量、高性能、绿色环保系列发动机和环保型的小型车平台，以及电动车、插电式混合动力汽车等新能源汽车总成系统技术。
2013年2月，吉利和沃尔沃在瑞典哥德堡成立了中欧汽车技术研发中心(CEVT)。
2013年以后，在沃尔沃主导、吉利参与下，双方共同研发了首个中级车基础模块架构CMA架构。这个豪华紧凑型整车平台架构，集成了其全球领先的智能化、新能源和自动驾驶等创新科技，帮助沃尔沃分摊了平台生产成本的同时，也为后来的领克、吉利等品牌车型享受到了更多越级技术和配置支持。
2016年10月，CMA架构在瑞典哥德堡发布。而吉利旗下的领克品牌全系车型、沃尔沃XC40、博瑞GE、吉利星越等均是基于CMA架构打造。
2017年8月，吉利和沃尔沃成立“领克汽车合资公司”和“吉利-沃尔沃技术合资公司”两家合资公司：前者双方各占50%股权，后者是吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利集团按5:3:2的股权结构组建。
同年11月，吉利汽车“领克”首款车型01上市，对标主流合资品牌。而合资公司领克汽车，是吉利与沃尔沃彼此优势互补及组织融合的成果，为双方协作的进一步打通积累了实战经验。
到了2019年10月，吉利控股宣布了“吉利汽车与沃尔沃汽车集团正在探讨合并旗下发动机业务可能性”。而“吉利、沃尔沃发动机业务合并”的举动更被业界普遍解读为双方将进一步深度整合的“前戏”。至此，从刚开始协议条款锁定技术区隔到旗下发动机等核心业务整合的可能，沃尔沃对吉利进一步卸下了防备，让二者的进一步合作水到渠成。
而近年来，吉利及沃尔沃在全球范围内的销售业绩持续飘红，也进一步助长了吉利与沃尔沃进一步“携手”的信心。
2018年，沃尔沃汽车销量首次突破60万辆销量纪录，连续第5年创新高。其中，中国市场销量超13万辆，同比增长14.1%。到了2019年，沃尔沃更是沃尔沃汽车的全球销量约为70.55万辆，同比增长9.8%，这也是其成立93年以来，年度全球销量首次突破70万辆大关，取得了历史最好成绩。在中国，沃尔沃的市场年销量则为16.14万辆，也同比增长18.2%。在北美市场，沃尔沃也有亮眼表现，其在美国市场销量首次突破10万辆，同比增长10.1%。
而在2019年，吉利控股集团的汽车总销量为217.8万辆，同比增长1.23%。其中，吉利汽车也取得了136.2万辆的销售业绩，同比下降9%，继续成为中国汽车品牌销量“领头羊”。
那么，无论是就2017年同时成立两家合资公司的“七年之痒”而言，还是当下2020年筹划合并上市的“十年之约”，都显然是顺理成章的事。这期间，有着吉利方面的不断努力，还有起死回生后的沃尔沃对吉利的信任与依赖，让其“不再设防”。
放虎归山OR驭虎而行?
中国有句古话叫做，“养虎为患”。相信一度自比为“养牛娃”的李书福，也能深味这句话。
在外界看来，起死回生后的沃尔沃汽车品牌影响力越来越大，难免对母公司吉利有喧宾夺主之嫌。而且，如何100%充分利用沃尔沃品牌及技术价值，继续壮大的吉利汽车帝国，始终是李书福的“心头石”。
可以说，吉利、沃尔沃双方在一起走过的前十年合作，为现阶段融合打下了厚实的基础。而对于此次合并计划，吉利方面也在强调，并非吉利母公司吃掉沃尔沃汽车，双方的平等地位没有变化，新集团将保持现有品牌的独立。“这是兄弟公司在平等的基础上进行的整合”，吉利控股致员工的公开信中这样写道。
但，回看当年吉利收购沃尔沃之初曾立下的flag，从“放虎归山”到“驭虎而行”，还是耐人寻味。
“吉利不生产沃尔沃，沃尔沃也不生产吉利。”收购沃尔沃之初，李书福曾这么说过。在签约仪式上，李书福还说，要把沃尔沃这头虎放回山里。“沃尔沃是一只‘应该回归森林的老虎’，要解放这只‘老虎’，就需要恢复沃尔沃自身的价值。”可见，当时的吉利集团因斩获了世界豪车品牌沃尔沃而喜出望外，把沃尔沃视若掌上明珠，甚至不惜让“自己”卑微到了尘埃里。
说白了，当年的李书福就是不想让吉利汽车这个大众定位的品牌与世界豪车殿堂里沃尔沃相提并论，更不希望看到吉利拉低沃尔沃这个豪车品牌的价值。而这么多年来，吉利也更愿意站到幕后做支持，对沃尔沃品牌的实际运营方面基本上没干预过。就连旗下的领克、北极星等品牌，也不过是沃尔沃向吉利输出知识产权和有经验的管理人员的“集腋成裘”。
就这样，大金主吉利汽车的卑微与被收入中国车企麾下豪车沃尔沃的傲娇，走过了十年光景。一方面，吉利因为有沃尔沃技术、管理的坐镇，让其下个各大车系的品质与口碑都有了大幅的提升;另一方面，1999年被福特收入囊中、曾一度陷入亏损的沃尔沃，被吉利收购后也“活了过来”，实现了其在中国、美国等地销量的大幅增长。
吉利汽车“牵手”沃尔沃汽车的十年间，随着其在业务、资源、技术上的协同与互助，双方销量规模、盈利水平均取得了有史以来的最好表现。
不过，尽管销量表现风光，但吉利和沃尔沃的实际利润却表现平平，甚至还“很差钱”。
据财报显示，吉利汽车2019年上半年实现营收475.59亿元，同比下滑11.45%，归母净利润为40.47亿元，同比下滑39.89%。由于吉利汽车2019年上半年营收、净双双下滑，市值较2017年高点已跌去一半。
而在2019年度，沃尔沃全年营收2741亿瑞典克朗(约1970亿元人民币)，同比增长8.5%;但其全年营业利润仅为143亿瑞典克朗(约103亿元人民币)，较2018年微增0.8%，但利润率却从2018年的5.6%，跌至5.2%。
据悉，为了节流，沃尔沃汽车正计划削减2亿美元固定成本。据瑞典《每日工业报》1月份报道，为缩减开支，沃尔沃轿车公司正计划进一步裁员，裁员计划将波及公司2.2万名全职员工和3500名外聘咨询师。
为此，在吉利、沃尔沃双方盈利能力疲软的状况及复杂的大环境下，如何进一步引入资金、提振股价迫在眉睫。而最简单有效的办法就是，让两家车企的“抱团”整合“包装上市”，缩减双方研发、生产及运营等各项成本，以应对技术迭代等带来的新冲击。
只不过，吉利对沃尔沃这只“北欧老虎”从“放山驯养”到“完全归化”，实现了双方各取所需的利益协同的同时，也有过度消费之嫌。毕竟，回想吉利当年对待沃尔沃的态度，保持沃尔沃相对独立性的运营策略有着独特的远见。
这十年来，彼此相对独立的运作，吉利与沃尔沃相得益彰：既让沃尔沃技术、品牌更好地发展及释放更大价值，又可以给吉利母公司提供包括技术、管理在内的诸多有益支持。
但试想，如将一个有豪车血统的品牌与一个主要面向大众、尚处入门级水平的车企进行整合，怎么看都难免有让沃尔沃付之一炬“浴火求生”成全吉利的意味。即便合并后的汽车集团的发展能顺风顺水，也总有着“过度消费沃尔沃”、让沃尔沃活成“吉利PLUS”的味道。
而合并后的公司，如何平衡吉利、沃尔沃的关系，确保沃尔沃品牌调性、彰显独特的品牌价值，则是李书福的吉利汽车亟需解决的问题。
板上钉钉还是继续探戈?
种种迹象表明，就业绩利润增长碰遇到了天花板的吉利与沃尔沃而言，合二为一“拧成一股绳”不失为一记“强心针”。只不过有“最后一次性消费沃尔沃”的业界猜疑，让吉利、沃尔沃的合并征途，或者并不如企业公告中描述般美好。
吉利汽车经历一轮高速发展后，年销量已出现瓶颈，始终在200万级别销量上徘徊不前。而吉利旗下的领克、星越等系列中高端车型，还尚未摆脱叫好不叫座的尴尬局面。那么，充满混合了吉利味道的沃尔沃还是那个纯正瑞典血统的沃尔沃吗?
2018年，李书福在向改革开放四十周年致敬的自述文章时曾表示，“办企业要与牵牛一样实现共赢。”如今吉利整合沃尔沃，俨然也要把“驾驭猛虎”当做“牵牛”一样对待。
在业界看来，基于吉利汽车和沃尔沃汽车都是李书福绝对控股权的公司，双方的合并近乎是“米已成炊”板上钉钉的事情。只不过，两家相对独立的公司一同作战，能否真正实现“1 1>2”尚且不可知。
而整合上市后的“国际汽车集团”，对于吉利和沃尔沃而言都意味着一场新的征途开始，企业管理者需有“归零”的心态和在“复杂环境”里操盘的素质。
当然，吉利与沃尔沃合并谋求上市，也并非双方一时的“头脑发热”。
据悉，自2016年起，沃尔沃就一直在筹划独立上市，只是未能如愿。而若沃尔沃上市，吉利也将成为最大受益者，股权溢价甚丰。
而早在2018年，沃尔沃和吉利高层就曾在香港开会商讨“两家公司如何在瑞港两地上市”。据披露，当时构想的方案是沃尔沃在斯德哥尔摩和香港分别独立上市，吉利赴瑞典上市。但当时由于投资人、投行对估值存在分歧，还有斯德哥尔摩繁琐的注册手续，沃尔沃未能独立上市。
而纵观眼下强强联合与资源整合的案例，其始终是企业间百试不爽的商业手段。通过联合成立新的汽车集团，可节省成本、带动融资并提振品牌声势，李书福显然把近年来的车企合并案例深深地印在了脑海里。
吉利、沃尔沃的全面整合，有着“戴姆勒奔驰、FCA-PSA”等拥有200万辆以上规模的全球汽车集团的跨品牌合作成功案例的憧憬。
2018年8月，豪车宿敌戴姆勒与宝马汽车，将各自的汽车共享平台Car2Go和DriveNow合并，共同探索联合车辆平台、电池和自动驾驶汽车技术等方面的合作。2019年10月，标致雪铁龙(PSA)与菲亚特克莱斯勒(FCA)两家公司宣布合并，诞生了一个将近500亿美元的汽车联盟公司，并将带来每年37亿欧元的协同效应。
据《汽车公社》报道，以目前全球最大的联盟雷诺-日产-三菱联盟为例，过去两年协同节省的成本都在50亿欧元以上。
由此可见，协同效应确实可以实现双方共享采购及生产资源，节省大量的成本。而这次筹划合并的主体吉利集团也表现出了良好的期许。而吉利与沃尔沃合并上市也将是实现沃尔沃上市的一个有益尝试，对于提升双方全球资本市场的融资能力及抗风险能力都大有裨益。
不过，虽然吉利、沃尔沃乃至蠢蠢欲动的各路资本投资方，都对“吉利-沃尔沃”合并催生的新汽车集团寄予厚望，但从目前双方公告及舆论官宣口径也可以看出，吉利与沃尔沃合并一事还在谨慎而有序推进中，双方在“筹划合并”而不是已经“完成合并”。
据悉，沃尔沃汽车和吉利汽车将成立联合工作小组，就重组事宜形成方案，向双方董事会汇报，并且由双方董事会和股东会批准。
但就合并计划的推进上，双方却始终保持低调而审慎的态度。面对业界的高度关注，吉利汽车及沃尔沃均表示，此次重组的交易结构等细节尚未决定，最终方案也尚需得到小股东和吉利、沃尔沃董事会批准。吉利汽车更在公告中强调，由于建议交易仅属于初步性质，因此可能不一定进行。
另据媒体披露，吉利在一封内部沟通信中表示，“截至目前，我们还没有做出决定，也没有制定明确的时间表。”而事实上，截至目前，尽管吉利与沃尔沃合并的消息传得沸沸扬扬，但其具体的合并时间和详细计划尚未披露。
因此，从最近吉利和沃尔沃官宣的资料可以感受到，此次合并的利益双方释放利好消息的同时，也在试探业界及资本市场的整体反应。
放牛娃的全球梦
两棵大树紧挨着，长着长着就长到了一起。而“放牛娃”李书福的吉利汽车，也正以最简单直接的方式把沃尔沃裹挟。
“让中国的汽车走向世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。”李书福曾经用这么有点让人血脉喷张的话语描述其产业抱负。如接下来吉利和沃尔沃实现合并，李书福的民族品牌进一步实现国际化的产业梦想，又迈进了一大步。
“接下来吉利汽车要在中国市场取得更高占有率，并加速全球化发展。沃尔沃汽车要进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度，持续改善成本结构。”关于重组后双方的目标愿景，吉利在内部信中如此描述。
而事实上，对于早已实现年销量破百万、国内市场占有率持续领先的吉利集团而言，加速其在国际市场的扩展，在全球范围内火速杀入车企十强、扬名立万，已如箭在弦。
而回到十年前斥重金收购沃尔沃品牌汽车的“教科书级别的海外收购案例”，就早已显露了吉利汽车放眼全球、谋求全球化破局的野心与闯劲。要知道，2007年吉利汽车营收约为100亿人民币，而同年的沃尔沃收入则达到106亿美元。
不过，世界上没有无缘无故的爱与恨，更没有永远的敌人，只有永恒的利益纠葛。无论吉利汽车如何草根，无论沃尔沃的外国血统如何纯正与高贵，吉利与沃尔沃之所以能不断给业界带来惊喜，终不过是企业利益之间的博弈。
“我们为什么要把沃尔沃卖给你?”“I love you。”
十年前，吉利以令人艳羡不已的目光中把沃尔沃揽入怀中，李书福对沃尔沃“I love you”的表白铸造了车坛经典风云录。而这个“放牛娃”感动“白富美”段子的背后，交易的真相其实是，当时连年亏损的沃尔沃急于寻找下一座靠山以图东山再起，被福特抛售的沃尔沃下嫁吉利，也只不过是落寞的企业找到了一个“新东家”而已。
而近年来，吉利控股集团更是以类似的简单粗暴的收购方式，加速其在全球范围内的持续快速扩张。通过不断的海外并购，李书福在不断完善着其梦寐以求的全球化汽车帝国版图。而且，由于有了此前“蛇吞象”式收购沃尔沃的成功，此后的并购一发不可收拾，还顺风顺水。
2017年，吉利收购马来西亚重工业公司旗下宝腾汽车(PROTON)49.9%股份，以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus)的51%股份。2018年，吉利收购戴姆勒股份公司9.69%股份，一跃成为戴姆勒集团的最大单一股东，后来双方还成立了合资公司推动smart品牌转型。
据粗略统计，如今吉利汽车和沃尔沃汽车两家公司拥有的品牌数量就多达4个，而吉利集团更是直接或间接掌控“吉利汽车、沃尔沃汽车、领克汽车、极星汽车、几何汽车、路特斯汽车、宝腾汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等”等近20个汽车品牌。
从出手无比果断与阔绰一宗宗海外并购，再到发力新能源汽车、智联网、网约车、自动驾驶等领域，当年自诩“放牛娃”的李书福已经成为“牧羊人”。与沃尔沃深度磨合十年后的合并重组，一个航母级巨型车企的诞生，更在剑指全球。
当然，在行业变局之下，吉利与沃尔沃的抱团取暖，其实也不过是形势所迫及大势所趋。2月11日，吉利持股的戴姆勒集团发布的2019年财报显示，该公司净利润从去年76亿欧元下跌至27亿欧元，跌幅为64.5%，创下近十年来最大的跌幅。就连德国投研机构也表示担忧，“可能是时候考虑寻求与其他制造商合并了”。
而回溯2018年和2019年全球汽车销量连年下滑的情形，多数跨国车企的营收下降也促成了汽车巨头的世纪性合并。当时，2019年菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团以50:50占股比例催生的新汽车集团，就是基于当时全球范围内车企业务合作乃至合并的重组浪潮。因此，时下吉利与沃尔沃的合并，就业内人士看来，并不意外。大家更多担心的，不过是合并后跻身世界前十强的“巨无霸”，如何权衡利弊。
不过，就吉利集团而言，无论是保留各自现有子品牌，还是与沃尔沃一起化零为整的上市谋变，都只是企业集团谋求新开局、抢跑新赛道的开始。接下来，吉利、沃尔沃的整合提议能否顺利通过董事会和股东们决议，合并后的企业如何运作，具体成败得失，鹿死谁手，还需交给时间去衡量。
不经意买出来的“全球化”
近年来，汽车制造产业疑云密布。
全球汽车市场下滑，车企利润增长乏力，特斯拉等新造车公司异军突起。而这，对于众多传统汽车制造商而言，更是灾难。
而在过去的2019年里，全球车市经历了产业寒冬。据外媒体报道，2019年全球汽车销量连续第二年下降，跌幅也为最大一年。2019年共售出汽车9030万辆，远低于2018年的9440万辆和2017年的9520万辆。
而已经到来的2020年，汽车行业寒冬的继续，全国疫情的爆发，让各大汽车厂商继续煎熬与焦虑。据中国汽车工业协会发布的“1月份全国汽车销量”数据显示，今年1月全国汽车生产量为178.3万辆，同比下降24.6%，环比下降33.5%。而全国汽车的销售量则为194.1万辆，同比下降18.0%，环比下降27.0%。
透过这些数据，我们可以看到整个汽车工业乃至上下游产业链的难熬。产业洗牌加剧，车企的淘汰赛也在加速进行。
再加上当下各行各业备受疫情的影响，车企的上下游供应链都在困局中求生求变求突破。
眼下，汽车狂人李书福的继续翻牌欲合并“沃尔沃”，也不过吹响了在复杂市场环境下吉利集团再出发的信号。毕竟，拳头收回来，五指收拢，其实，也是为了更好地“打出去”。
而要在产业寒冬时期逆流而上，最简单有效的方式就是相互合作“抱团取暖”。与此同时，在吉利麾下十年的沃尔沃也在以更高的战略价值，助推着吉利控股集团的“全球化”与“国际化”。
当然，在新能源汽车的风潮下，经过了十年的技术与管理上的磨合后催生“吉利-沃尔沃”新公司，其接下来的成败关键还在于智能化、电动化汽车产品业务的开拓上。
“我是一个放牛娃，上小学时，我利用暑假为生产队放牛，每天0.15元，一个暑假能赚6元-10元人民币，对我来讲这是一笔大钱……”在大家眼中，“汽车狂人”李书福总是有着传奇色彩，在接受媒体访谈时其自述里也这么“传奇式”地介绍自己。
如今，“放牛娃”李书福又在继续“打沃尔沃主意”，急急忙忙迈上新征途了。接下来，吉利能否合并沃尔沃再下一城始终是后话，至少，不断吸纳沃尔沃精髓的吉利汽车，也早已不是当年宣称“造车是四个轮子加两张沙发”的造车“门外汉”了。
2019年李书福曾在公开场合表示，“汽车工业发展到了非常关键的时候，单打独斗不可能赢得这场战争，只有开放协同才有可能走在行业前列。吉利汽车公司也在朝着协同造车的方向不断努力。”
而困局与变局当下，整个汽车产业里的各大友商，何曾不是如此的“捉急”?
如今，抵御市场风险与不可预期与不可抗力的变数，已成为全球车企乃至整个商业环境的共同课题。剩者为王。如何活下去，共度难关，比起体面来得更重要。困局之下，各行各业都在思考与抗争。
那么，在这种情形下借船出海，曲线救国，“汽车狂人”趁势再出发?构筑“航母级世界车企”共赴十年之约，逐梦下一个十年?
与其说吉利合并沃尔沃是要剑指全球、欲构筑“最强的全球汽车集团”，还不如说，这不过是吉利与沃尔沃之间最为务实、取巧的生存抉择。
而吉利控股在内部信中，也这么为吉利与沃尔沃的合并事宜作铺陈，“这场没有硝烟的战役仍在持续，对各行各业的深刻影响将逐步显现。当前汽车行业正以前所未有的速度进行变革，电气化、自动驾驶、智能网联、新商业模式如浪潮一样袭来，行业竞争愈发激烈。我们必须做好充分准备，主动拥抱变革，在挑战中把握战略机遇。”
“办企业要与牵牛一样实现共赢。”李书福在自述里回忆道，幼时个子矮，放牛时为能骑上牛背，他先将牛牵到草长势较好的地方，趁牛低头进食时借机抓住牛脖子，轻松骑上牛背，“人与牛都可以合作得很好，人与人之间为什么不能坦诚相处?”而这种“放牛”思维，也促成了其在海外并购扩张的屡试不爽。
那么，一个瑞典“虎”沃尔沃被李书福当“牛”养，那么顺势骑上牛背抽杆旱烟又有何难哉?
“进入全球汽车十强。”这是李书福很早就立下的flag。而随着吉利、沃尔沃的合并，昔日的“大梦想”或者很快就将成为了眼下的“小目标”。
借道沃尔沃，吉利集团蜚声国际。而从“门外汉”到“技术大牛”，吉利汽车也印证了“不疯魔不成活”。
如吉利最终实现与沃尔沃合并整合，李书福“吭哧吭哧”摸爬滚打这么多年，一不小心就“买”出了一个能比肩大众、丰田、通用的跨国汽车集团，一举实现中国汽车产业的“全球化”。
最后，谨以李书福传奇式的成功与闯劲致意那些实干的中国企业家，以及那些在一线抗击疫情的医护人员及各界团体，还有在困境当下加紧生产或复工、与员工及国家患难与共的企业主们。
没有一个冬天不曾远去，没有一个春天不会到来。
刘永煊，品牌营销策划人，自由撰稿人，资深公共关系行业人士，深谙品牌诊断、市场营销与公关传播之道，对家电、IT、快速消费品、互联网、汽车、游戏、电商等行业的品牌与市场推广有深入研究及多年实战经验，曾服务国内外众多500强客户，欢迎交流与约稿。
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