滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴将收购Uber中国的品牌、业务数据等全部资产。滴滴出行与Uber全球相互持股，成为对方的少数股权股东，从此成为一家。
股权是属于资本的，收购后 Uber 全球以及其它优步中国投资方获得 20% 经济权益(当中 Uber 一家公司占 17.7%)，但 Uber 全球的股权只有 5.89%——强调 Uber 没有控制权。Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
品牌是属于市场的。从市场的占有率来看，显然滴滴比优步中国要大。据财报显示，滴滴出行估值 280 亿美元，中国优步的估值仅为 80 亿美元。从品牌知名度与开通城市区间的服务来看，滴滴显然也是占优势的。
两家同为出行平台，提供的是相同的服务与产品，模式相同，手段相同。市场开拓前期竞争最为激烈的就是市场的知名度与影响力。他们为了联接用车与租车信息双方的链条，此前，两家都靠烧钱的方式，培养用户叫车习惯、获取用户数据，以取得品牌的影响力切口。
此时，出行平台的品牌体现在价格优势与方便性上，用户是谁的方便，谁的价格优惠就用谁的，用户一旦形成使用习惯，就可形成品牌依赖，就建立一定的品牌竞争力，从而摆脱靠补贴价格争胜的末路竞争格局。
目前，滴滴与Uber都是靠价格竞争获取市场，还谈不上品牌体验与品牌竞争。不过，由于平台的管理系统是个生态闭环系统，用户与服务者是相互制约的。如果用户与服务者双方都不愿是一锤子买卖，双方都会认真履行要约，珍惜信誉与品牌，这使得这种约车服务变成一种可体验的品牌服务。
谁也不愿要差评，谁都需要好评。
同时，品牌二元对立的法则在传统经济中稀松平常，且少了对手谁都活不好。可口可乐与百事可乐，加多宝与王老吉，康师傅与统一，空客与波音，麦当劳与肯德基，高露洁与佳洁士等等。但在互联网平台经济中就没有这种关系对立了。互联网空间是toc生意，没有丛林，没有渠道，基本上是面对面，不像传统经济还隔着一片小树林，有相对的渠道区隔，而他们没有，没有小树林也就扼杀了其它相对立品牌的生存空间。与其肉博不如协同并进。于是，互联网上的58与赶集合并，爱奇艺+PPS合并， 优酷+土豆合并，搜狗+搜搜合并，腾讯文学+盛大文学合并等等就成为了一种主流的品牌运行模式，两个品牌合并但并不消失，成为一个个双性的品牌共存现象。
互联网上双性品牌共存，目的是减少品牌内耗，节约营销资源，生发协同效应，共谋发展。重要的是他们都没有具体的产品，都是平台性服务的特性。
正因为是平台服务产品，他们与传统经济不一样的是，传统经济并购另一家品牌，多会采用雪藏的办法，让其漫漫消失，由此让自己变成一股独大的品牌。但互联网经济是两个品牌可以并存，平台共享，资本互有，资源共用，市场同利，利益同分。
所以，滴滴和Uber并非完全一体化，业务分设，两个品牌同时存在，共享市场。但两者会不会出现品牌上的差异性，这种可能性还是有的。
我的体验，Uber约车价格比滴滴稍贵，Uber会不会形成专车高端点的品牌?另外，滴滴市场主要在国内，而优步市场主要在境外。双方相互持股后进行用户数据交换，用户账户境内与境外的连通，这样，用户在全球地区都能享受两个品牌提供的一体化的解决方案。
两个品牌是一家，各管一头，不同的市场地理区隔，相同的模式与系统，不同的品牌认知与用户习惯，两个品牌共存是没有问题的。
在这种情况下，易到与神州，由于品牌入口的占有还很有限，系统的生态布局并不强大，未来的生存空间或许会越来越困难。
据罗兰贝格发布报告称，至2020年中国网约车市场规模将达到5000亿元，其潜在市场需求达到1.1万亿元。目前滴滴日订单已突破1600万，布局的400余个城市中已有近300个盈利，滴滴的愿景是服务8亿城市用户的日常出行，加上Uber的目标，10亿规模应不是问题。现在双方提供的打车、拼车、专车等业务，只解决了用户出行需求中很小的一部分，从公交到地铁，从飞机到船运……这些林林总总的出行方式，在效率与体验方方面面还有较大的想象空间。
品牌就是市场的入口，无论你是用价格切还是用补贴切，还是用广告切营销切，切口的支撑是对用户的好处，这个好处是合并前的补贴优惠，不能一合并，这些红利就结束，补贴优惠都没了，一合并就涨价，这可能对双方的品牌都不利。
当然，随着网约车的合法化，用户习惯的粘性增加，没有补贴的日子到来，涨价是必然的。此时，品牌的竞争力已经很强大了，有了品牌附加值涨价就变得合情合理，用户就很容易接受。
互联网系统下的产品与服务品牌管理，一定是细分下的混合品牌模式，单一性的一股独大的品牌很难生存与发展。
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