鏖战长江
1843年11月17日，一个外国人——乔治·巴富尔宣布上海开埠。需要把时间“倒带”几年，才能更好认知这一事件。1840年，英国为了利益，向清政府发动了罪恶的“鸦片战争”，战败被迫先后签订了《南京条约》(也称《江宁条约》)、《虎门条约》：除巨额赔款、割让香港岛外，五口通商——即开通广州、上海等五处港口。巴富尔原为炮兵部队上尉(参谋)，系第一任英国驻上海领事，依据不平等条约，他从广州出发到达上海办公，开辟租界。由此，“上海在屈辱中走向繁华”，逐步超越广州，成为中国最大的外贸口岸。
自1862年起，中国轮船航运业犹如一个富矿，“招徕”美国、英国、日本等洋行(侵略者)争斗，此起彼伏，老大的宝座轮流坐——先行者旗昌成功晋级前期的领导者;依靠本土权力与资源，招商局也称霸几年，一度成为中国轮船航运业最大的企业;太古则策略多变、步步为营，最终在英、日、中三局鼎立之局面中，占据领先地位，并在中国建立起卓著的商誉。
1862年，美资旗昌洋行的“旗昌轮船公司”——上海轮船公司创立了。该公司专营中国沿海及长江沿岸轮船航运业务，资本总额高达100万两白银。上海轮船算“中外合资”企业，得到一些外国洋行的支持，部分股份由中国买办和富商持有。旗昌洋行是上海轮船公司的永久总代理，经营所有日常航运和仓库业务(有点类似万达商管的轻资产模式)，掌管开支、人事，每年可从轮船公司抽取一定比例的佣金;据相关记载，“业务兴旺时，旗昌洋行的佣金可达10万两白银”。
经济学的基本规律，在很多个时代都会发挥出作用，它会以市场机制来调节“产能过剩”。长江(航运)开发，激起了洋行的疯狂追逐，大量公司和资本介入，大约2年之后，轮船运力远超实际需求加之贸易下降，许多轮船公司亏损，有的转让，有的退出。在行业形势不佳之时，头部企业反而能凭借“马太效应”获得优势与幸运，做得更好更强。
资金、货源充足，又拥有位置优越的码头和仓库，创办保险公司辅助，“旗昌轮船公司”经过3-4年潜心经营，一枝独秀。“旗昌轮船公司”于是在其它对手艰难的时候，收购了许多友商的轮船，极速发展，短短几年就拥有了18艘轮船，资本发展到220万两，主导了中国沿海航运。此外，据相关记载，“‘旗昌轮船公司’与宝顺洋行、琼记洋行、怡和洋行签订协议，十年内这三家洋行不再长江经营轮船及代理业务，前者保证足够运力并约定好运费”。那么从宝顺洋行出来的郑观应，从琼记洋行跳槽的晏尔吉，纷纷进入太古轮船公司，是否与这个“十年协定”有关呢?
长江航运的丰厚利润及民族独立自主的信念，“激发”了晚清政府介入轮船航运。晚清政府运营的平台就是传奇的招商局，它前期的发展与命运随北洋重臣李鸿章的命运，上下波动。招商局运营航运业前面半年即出现亏损，自己搞不来，李大人遂调整策略提出“官督商办”，并“吸纳”行业顶级职业经理人怡和洋行唐廷枢、宝顺洋行徐润、太古洋行郑观应(后进)入股、操盘，成功吸引华商的关注，号召力提升。
1874年前后，招商局集资47万两白银，以6艘轮船的体量重新出发。当时的“战况”大致是，行业领导者旗昌拥有17艘，怡和(“洋行之王”)拥有6艘，太古拥有5艘，招商局开局即以行业TOP2身份进入，算实力满满。李大人给予招商局的可谓系统支持，比如承接漕粮水运，敦促各省航运交办，金融支持(贷款&还款优惠)，部分茶叶商人“免税优惠”;唐、徐两位舞动长袖，经营出色，又创办保险公司，增加收入。其实，招商局入局的重要竞争方式，就是价格战。激烈的竞争，导致旗昌亏损严重，太古、怡和盈利亦大受影响。1877年旗昌甚至向招商局提出整体转让，招商局经过商议，居然同意了，举债筹资(种下隐患)吞下旗昌——当时中国最大航运公司诞生了，远超太古8艘和怡和6艘。1883年，招商局操盘手唐、徐受上海股市崩盘牵连，主张收归国有的盛宣怀于1885年主政招商局，并请走唐、徐二人。中法战争爆发，清政府开支大增，无力再援助招商局且抽回白银，两国交战为了规避风险，部分轮船、航线停运!1894年，甲午战争战败后，李大人“下任”两广，招商局失去了最大的后台和政治力量，加之大笔负债，几番波折下，招商局实力大大消减。
本文的主角，“转班生”太古洋行来了。没有明显的资本优势，没有政策保护、政府补贴，也没有丰富的航运经验，太古能从进入到站稳，再上位，依靠了战略定力、睿智策略，并且步步为营，终于取得巨大而久远的成功。当长江航运市场陷入旗昌、招商局、太古、怡和等玩家持续混战之际，斯怀尔抱着“三个坚定”，从容指挥战斗：坚定看好长江及相关沿海航运的市场前景;坚定相信优秀的经营管理团队;坚定友商顾及盈利、形势，在竞争中也会达成妥协。太古轮船有哪些策略是令人称道，至今仍有学习借鉴之意义？笔者简单小结：引入新玩家(站队太古)，开辟新市场(新航线)，推出一些有力的竞争措施。
在激烈的战斗中，如果有支援部队(队友)前来，对战局定有大的帮助。1874年，司各特造船厂有3艘轮船订单遭到退约，斯怀尔“鼓动”太古洋行Butterfield & Swire前期合伙人Butterfield 及司各特——组建新公司——海船组合公司——代理人当然是太古洋行了。海船组合公司避开长江航线，专营牛庄-汕头的包船服务，受到市场欢迎;经营中国沿海大豆等运输，为太古轮船提供辅助性包船服务，公司发展迅速，很快拥有5艘轮船。在此基础上，海船组合公司不断开拓新航线，比如定期来往日本、澳洲，逐步覆盖东南亚!
在经营管理上，太古一直积极开拓新市场，以提升规模及减缓长江航运激烈竞争带来的影响。太古轮船潜心经营广东沿海和其它沿江等华南航线，积极拓展华北航线，介入宁波线、沪津线，稳固上海-香港航线……华南航线的开拓有赖于其“英国好伙伴”“蓝烟囱”，它的远洋航运从香港出发，太古以内陆货源运输到香港为业务立足点，并与客运为主的省港澳轮船差异化。起初，太古是希望代理省港澳轮船的业务，没达成合作，于是太古介入竞争，并逐步新增客运业务。在后期日资轮船公司参与长江航运竞争之时，太古斯怀尔与霍尔特家族主导创立天津驳船公司，开拓华北航线。远洋货物抵达天津——天津河道较浅，需要经过大沽湾这个中转站，远洋轮船停在中转站，再由驳船转运。1904年前后，条件成熟，太古快速介入这块航线业务。
太古轮船在经营管理中推出了诸多有力的竞争措施，逐步建立竞争优势。一站式服务，依托“蓝烟囱”远洋运输，太古将中国内地货物经河流运送到沿海港口，对接给“蓝烟囱”实现一条龙航运;挖掘华商经营需求，延伸业务，提供类似“邮政”服务，办理银洋、文件、汇票投送等;派人到各地客栈联系，透过客栈推介旅客选择大古旗下轮船……
中国航运市场竞争激烈，后来太古积极推动太古轮船、海船组合公司在1883年合并。新的太古轮船拥有50万英镑资本，发展至1894年拥有29艘轮船(净重三万四千多吨)，航线包括了长江、沪港、沪津、沪宁、牛庄-汕头、珠江内河等;香港分行负责华南、东南亚及澳洲航线。其时，招商局、怡和分别拥有26艘、22艘轮船，净重分别为二万三千吨、二万四千吨，在三足鼎立之势中，太古轮船处于领先地位。步入20世纪，日资轮船介入中国航运，英资、日资、华资三分天下，经过半个世纪经营与打拼，太古以航运业为核心，终于成为一个航线网络遍及中国南北及海外的著名航运公司，建立了“航运之王”的商誉。
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