一个是强势的合资品牌，一个是新兴的自主品牌；
一个全面追求本土化，一个努力创塑英伦风情；
一个强调实用、适用，一个突出数字技术;
一个是出生名门的优等生，一个是冲劲十足的插班生……
6月19日，被上汽称为“数字智能高性能中级车”的荣威550正式上市，荣威550上市 1.8T一种排量5款车型，价格区间从14.28万元-18.98万元。
7天后，备受关注的朗逸在杭州上市，作为上海大众全新推出的A级轿车，上海大众共推出朗逸1.6L、2.0L两个排量共六款车型，价格区间从11.28万到14.98万元。
同为竞争激烈的国内A级车市场新军，荣威550和朗逸有足够的理由吸引业界的关注。因为不同的研发背景和品牌基础，以荣威550、朗逸为代表的自主品牌、合资品牌在目标市场接近的前提下也就采取各有不同的营销策略和市场推广。
身世背景
上海大众的A级车之路。上海大众一直在谋求A级车市场的突破，但它并不在大众的A级车投放计划当中，从宝来到速腾，甚至是帕萨特B6，都被投放到一汽大众。虽然斯柯达品牌最终落户上海大众，明锐以“曲线救国”的方式帮助上海大众实现了A级车的追求，但这并不能改变缺乏大众品牌A级车的现实。
很显然，上海大众要实现A级车的突破必须另寻途径，“变则通”。在大众现有产品目录中缺乏合适产品的前提下，在成熟平台实行二次开发不失为可行之策，而支撑上海大众信心的是此前桑塔纳3000和帕萨特.领驭的成功。
2004年，上海大众首款自主开发的产品——桑塔纳3000型成功上市，严格意义上讲，只是桑塔纳2000的一次中度改款车型，但仍然不失为上海大众自主研发一个好的开始，市场表现不过不失。
早在2003年9月，上海大众已经成立帕萨特.领驭项目小组，开始对帕萨特B5进行本土化二次开发的尝试，中方的技术团队充分参与其中，在造型、技术、配置和性能等方面进行了大量卓有成效的改造之后，推出只在中国销售、全世界独一无二的帕萨特.领驭车型。
帕萨特.领驭上市之后在市场上获得热烈响应，长期稳居国内中高级车销售前三甲，目前仍有过万辆的月销量，在国内B级车市场，只有领驭能够同凯美瑞、雅阁等明星车型正面抗衡，这是迈腾至今尚未到达的高度。
加快朗逸推出的另一个诱因是上海大众过于依赖桑塔纳的销售现状，在2007年43万辆的销量中，桑塔纳系列比重超过45%。问题还不止于此，上海大众销量贡献位列桑塔纳之后的是帕萨特.领驭，它也已经是1996年的车型，虽然在2005年实现中度改款。
上海大众进军A级车的决心，帕萨特.领驭自主研发成功积累的经验和信心，销售现状的紧迫和市场竞争的激烈促使和加快了朗逸的最终上市。
荣威的英伦本土化。客观地讲，荣威750的上市并未在市场上掀起太大的波澜，但对上汽而言，无疑是一个好的开始和重要的起点。在最后一刻丧失了罗孚品牌，对上汽是个意料当中的打击，“塞翁失马、焉知非福”，失去罗孚让上汽痛下决心搞自主品牌。
2006年10月12日，在罗孚品牌被福特动用优先购买权之后的很短时间内，上汽迅速启动品牌B计划，并于宣布正式定名荣威（Roewe）和遁形双狮Logo，定位国际化的中高端自主品牌。
事实上，上汽已经从两个合资伙伴德国大众和美国通用身上学到很多东西，比如大众的产品制造能力、通用的品牌营销能力等等，站在Rover的技术底子之上，师从通用和大众两位大家，无疑给荣威以更高的起点。
上汽对于Rover75平台技术的消化吸收有着很强的适应能力和创造能力，针对荣威的底盘、发动机等关键部件进行了有针对性地本土改造，特别是关系到荣威的可靠性、舒适性和适应性方面做出了卓有成效的改进，帮助Rover75这款上世纪末本世纪初表现得并不那么过时，不乏竞争力。
同时，荣威750也努力通过细节上的改进，加入中国元素来体现出新鲜感和亲近感来讨好那些挑剔的买主。比如，车尾的腰线将行李厢盖与跨越曲面的立体式尾灯巧妙结合，并加入中国的扇形设计。
荣威750的做法无可厚非，在品牌起步的时候采取如此策略也足够稳健，在技术层面尚处于学习、借鉴阶段的情况下，上汽选择从荣威的品牌塑造和服务提升为突破，正因为此，荣威750在技术层面并无太多可圈可点的地方。
从品牌传承的角度讲，荣威750为上汽的自主品牌发展奠定了很好的开始，在品牌认知、网点布局、渠道管理等方面为荣威550提供了很好的基础。客观地讲，荣威750的价值在于建立荣威品牌的形象和价值，即便加入1.8T排量降低门槛，也不会在销量上实现上质的变化，荣威550才是荣威品牌上量的突破口和关键所在。
车型解读
本土化的朗逸。郎逸的研发要从概念车Neeza说起，上海大众在2006年北京车展展示了自主概念车Neeza，并起了一个非常中国化的名字“哪咤”，这款作品在北京车展上获得了巨大的成功，虽然最终没有实现量产， Neeza却可以看作是郎逸的雏形。
